коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

Приводим данные, характеризующие рост производства различных вагонов для железных дорог (число шт.) 1194 1194 «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 64. :

* Включая промышленные и узкоколейные.

Грузовой вагонный парк увеличился за 1928—1932 гг. на 71 тыс. вагонов, из которых 40 тыс. были большегрузными. Доля крытых большегрузных четырехосных вагонов возросла с 3,8% до 6,1%. Особенно увеличился парк четырехосных большегрузных цистерн, удельный вес которых поднялся с 8,3% в 1928 г. до 21,9% в 1932 г. Производство более мощных вагонов и их поставки для железнодорожного транспорта привели к росту грузоподъемности вагонного парка — за пятилетку она увеличилась на 17% и в 1932 г. превзошла уровень 1913 г. на 44% 1195 1195 Л. Вольфсон, С. Данилов, Н. Шильников. Железнодорожный транспорт на рубеже двух пятилеток, стр. 43. .

Для производства вагонов нового типа был введен в строй новый мощный вагоностроительный завод в Нижнем Тагиле, а также реконструированы и расширены существовавшие заводы этой специализации.

Одновременно с реконструкцией грузового вагонного парка обновлялся парк пассажирских вагонов за счет перехода к производству вагонов большей вместимости, прочности, создания удобств для пассажиров.

В этот период начал осуществляться перевод вагонного парка на новые виды сцепки и торможения, что способствовало повышению скорости движения поездов. К концу первой пятилетки автотормозами было оборудовано 10,6% общего числа грузовых вагонов 1196 1196 «Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР». М., Госпланиздат, 1939, стр. 34. .

Однако реконструкция вагонного парка по темпам отставала от технического перевооружения локомотивного хозяйства: все еще был высок удельный вес двухосных вагонов, т. е. вагонов небольшой грузоподъемности; недостаточно внедрялись новые виды сцепления вагонов. Намеченные пятилетним планом объемы поставок вагонов по грузовым вагонам были выполнены на 62,3%, а по пассажирским — на 72,8% 1197 1197 «Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР», т. II, ч. 1, стр. 485; «Железные дороги СССР в цифрах», стр. 88, 89. . Поэтому железные дороги все еще испытывали недостаток подвижного состава, особенно в 1931—1932 гг.

Развитие технических средств водного транспорта.Для обеспечения потребностей в перевозках было расширено строительство новых речных судов, а также капитальное восстановление флота, находящегося после гражданской войны на консервации. Для этого расширялась и реконструировалась судоремонтная база. В годы пятилетки на Северной Двине и в Астрахани были построены крупнейшие в СССР судоремонтные заводы. За 1927—1928 гг. были восстановлены суда общей мощностью 47,5 тыс. л. с. и построены суда общей мощностью 1,6 тыс. л. с. 1198 1198 «Речной транспорт СССР. 1917—1957». М., изд-во «Речной транспорт», 1957, стр. 147; «Транспорт и хозяйство», 1930, № 6—7, стр. 27. За 1928—1932 гг. суммарная мощность самоходного флота увеличилась на 54%, а общая грузоподъемность несамоходных судов — на 81% 1199 1199 «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 157. . Здесь отразилась и передача госпароходствам частновладельческого флота и судов, находившихся в пользовании нетранспортных организаций. Основные фонды речного транспорта выросли более чем в 2 раза 1200 1200 Там же. .

Судостроение этого периода было также ориентировано на укрупнение технических средств. В эти годы были впервые построены пароходы мощностью 1200 л. с., винтовые буксиры мощностью в 1400—1500 л. с., которые удачно сочетали легкость корпуса, его прочность и сравнительно мелкую осадку. Появились грузовые теплоходы в 2160 т и мощностью в 490 л. с., были построены самые мощные на речном транспорте мира нефтяные баржи грузоподъемностью в 12 тыс. т. Были сделаны первые шаги в совершенствовании связи (оснащении судов радио и телефонами), создавалась сеть складов, холодильников, элеваторов, возросла механизация погрузочно-разгрузочных работ.