С. Иванов - Messerschmitt Bf 109 Часть 5

Если роль K-8 вызывает споры, то истребитель K-10 представлял собой дальнейшее развитие K-4. От предшественника самолет отличался только тем, что в его крыльях отсутствовало вооружение, а пушка MK 108 заменялась MK 103. Пушка MK 103 при том же калибре 30 мм имела более длинный ствол и могла поражать даже довольно тяжелую бронетехнику. Благодаря длинному стволу снаряды имели лучшую кучность, что также благоприятно сказывалось на стрельбе по самолетам. Но у пушки были и серьезные недостатки. Она весила почти в три раза больше, чем MK 108, имела на треть меньшую скорострельность и ограниченный боекомплект. Словом, замену можно охарактеризовать коротко: «шило на мыло».

Следующий вариант — Me 109K-12 — представлял собой учебный самолет, который также остался на бумаге.

Наибольший интерес представляет Me 109K-14 — высотный истребитель. Машину предполагалось оснастить двигателем DB 605L с пропеллером VDM 9-12199 с четырьмя узкими лопастями. Такой винт испытывали в январе 1945 года одновременно с двумя другими винтами: VDM 9-12199.10 и VDM 9-17018.10. Эти два винта имели по две узкие лопасти и предназначались для установки на самолеты с DB 605D. Двигатель DB 605L представлял собой развитие мотора DB 605E, который, в свою очередь, был модификацией DB 605D, приспособленной под четырехлопастный винт.

G-10

K-4

хвостовое колесо K-4

JG 27 располагал самыми разными вариантами «Густавов» и «Конрадов». Этот самолет «желтая 1» из IU./JG 27 был сбит англичанами в мае 1945 года. Широкая зеленая полоса быстрой идентификации. Капот сорвало и виден увеличенный наддув, характерный для двигателей DB 605.

Если DB 605E имел пик мощности на средних высотах, то DB 605L оснащался двухступенчатым наддувом, позволявшим его успешно эксплуатировать на высотах более 10000 метров. По состоянии на весну 1944 года мотор имел ту же степень сжатия 8,5:1, как DB 605DC, но весил 770 кг (на 50 кг больше) и развивал мощность 1750 л.с. (на 50 л.с. меньше). С другой стороны, максимальную боевую мощность 1280 л.с. двигатель развивал на высоте 10000 м, в то время как DB 605DC развивал 1210 л.с. на высоте 8500 м. Расход топлива составлял 290 л/ч при полете на экономической скорости, в то время как DB 605DC расходовал 310 литров. Но на боевом режиме работы DB 605L отличался повышенной прожорливостью, потребляя на высоте 10000 метров на 50 литров, а у земли на 60 литров больше, чем DB 605D.

Me 109K-14 на высоте 3000 м развивал всего 575 км/ч (605 км/ч с использованием MW 50), на высоте 6000 м развивал уже 625 (655 км/ч), а на высоте 10500 м — 690 (722 км/ч). Эти характеристики были хороши для начала 1944 года, но к 1945 году уже не имели особого значения, особенно в виду посредственных результатов на малых и средних высотах. А в ноябре 1944 года от выпуска двигателя DB 605L отказались, тем самым поставив крест и на «Конраде-14». Всего было собрано несколько моторов DB 603L, из которых большинство выработали свой ресурс в ходе стендовых испытаний. Все же один прототип K-14, оснащенный новым двигателем, поднялся в воздух. Это был самолет W.Nr. 331446. Машина разбилась 11 марта 1945 года во время пробного полета, совершаемого летчиком из II/JG 53. В архивах E-Stelle Rechlin можно найти документ, датируемый январем 1945 года, в котором сообщается об испытаниях Triebwerksanlage 8-109K. В этом документе упоминается некий Tiiebwerk 109–003, что может указывать на двигатель с серийным номером, заканчивающимся на 003. С большой долей вероятности это указывает на двигатель DB 605L, поскольку двигатели DB 605D в тот период не могли иметь серийные номера с таким окончанием.

Самолет, разбитый летчиком из JG 53, был охарактеризован как значительно улучшенный K-4, но эта формулировка через чур расплывчата и может означать что угодно, чтобы ее считать однозначным доказательством существования K-14. Против данной версии говорит и то обстоятельство, что в описании самолета W.Nr 331446, сделанном в JG 53, говориться об отсутствии пушек MK 108 в крыльях, в то время как K-14 обязан был их иметь.

В 1944 году начались работы по созданию для «Конрада» деревянных крыльев, однако чем работы закончилось неизвестно. Скорее всего они завершились провалом, так как деревянные крылья, с одной стороны, имели бы слишком большую массу, а, с другой стороны, отличались бы недостаточной прочностью. Известны частые аварии самолетов с деревянным хвостовым оперением, что заставило отозвать целые серии «Густавов» и коренным образом пересмотреть технологию изготовления деревянных частей.