Михаил Жирохов - Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989

Применялся целый спектр бомб: от осколочных АО-50-11 м до ОФАБ-250-270. Вот как говорил в своем интервью, наверное, один из самых титулованных ветеранов советской армейской авиации А.В. Сурцуков: «Ми-8МТ показал себя могучей в тех условиях техникой. Ну посудите сами. Ми-24, ударный вертолет в тех условиях, если с двумя бомбами ОФАБ-100 и двумя блоками УБ-32 набирал 3000 м, то пилот плакал от счастья. Ну, а МТ спокойно с двумя блоками УБ-32, четырьмя ОФАБ-250 и парой пулеметов с боекомплектами по принципу «сколько не жалко» работал с высот 4000–5000 м. Поэтому в наш период Ми-8МТ очень широко применялся в качестве бомбера. Бомбили с режимов по принципу: «или трава, или кислород», то есть или с пмв, если позволяла обстановка, или с максимально возможной высоты, это если ДШК в районе цели было много. Когда ПЗРК пошли у противника, снова вернулись на ПМВ. С ПМВ обычно применялись на бомбах электровзрыватели со штурмовым (14 с) замедлением. На боевом курсе скорость обычно выдерживалась около 200 км/ч, в момент сброса очень важно, чтобы высота была выше 70 м, иначе взрыватели не взводились и бомбы становились подарком духам, они их потом использовали. После сброса скорость увеличивалась до максимальной, чтобы успеть удрать от собственных осколков после разрыва бомбы. С больших высот обычно бомбили на скоростях на боевом курсе 140–150 км/ч по прибору. Когда начали осваивать бомбометание с больших высот, я обратил внимание на систематическую ошибку (промах) у всех экипажей в 30–40 м, даже при идеальном выдерживании режима. Потом догадался. Дело в том, что в расчетах прицельного угла бомбометания принимается за один из параметров так называемый «тэта» [30] Буква в греческом алфавите. , то есть характеристическое время падения бомбы с высоты 1000 м и скорости сброса 144 км/ч. А высота порога цели была зачастую больше 2000 м, и сказывалось уже разрежение воздуха (так, например, снаряды установок залпового огня «Град» летали в Афгане на 22 км вместо 18). Когда ввели соответствующие поправки, стали попадать точно».

Идентифицировать конкретную причину поражения того или иного летательного аппарата в боевых условиях было практически невозможно, так как сбитые самолеты и вертолеты, как правило, представляли собой груду обгоревших обломков, к тому же зачастую находящихся на контролируемой противником территории.

Поэтому приходится ограничиться общей классификацией боевых потерь советской авиации в Афганистане по причинам поражения:

— гибель или тяжелое ранение летчика;

— пожар или взрыв в результате попадания зенитных снарядов, мин, гранат, ракет;

— потеря управляемости из-за разрушения элементов системы управления, гидросистемы, трансмиссии, несущей системы;

— остановка двигателей вследствие боевых повреждений, прекращения подачи топлива, отказа системы автоматического регулирования.

После детального анализа советские военные специалисты пришли к выводу, что главными причинами боевых потерь авиации в Афганистане явились:

1. Нарушения и недостатки в организации подготовки, проведения и управления боевыми действиями. Неумение отдельных авиационных командиров своевременно и правильно оценить обстановку и принять грамотное решение на боевые действия. При подготовке летных экипажей и лиц группы руководства полетами упускался контроль за их подготовкой, недостаточно оценивался уровень подготовки летного состава и возможности выполнения боевых задач с учетом индивидуальной подготовки каждого члена экипажа.

2. Недостаточная тактическая подготовка летного состава. Низкие знания огневых возможностей ПВО противника, длительное нахождение экипажей в зоне поражения, слабые практические навыки в выполнении противозенитного и противоракетного маневров, в комплексном использовании групповых и индивидуальных средств защиты, а также шаблонность в тактике действий.

3. Ошибки летчиков в технике пилотирования и эксплуатации авиационной техники. По этой группе причин произошло 25 % боевых потерь без огневого воздействия. Многие из них произошли вследствие плохого подбора, обучения и воспитания летного состава в центре боевой подготовки и на местах постоянного базирования. Уровень подготовки летного состава, прибывавшего по замене, продолжал оставаться невысоким, ввод в строй проводился зачастую формально, без всестороннего изучения способностей каждого летчика. В армейской авиации до 30 % летного состава из-за низкого уровня летной подготовки использовалось для выполнения второстепенных задач. Незнание аэродинамических особенностей вертолетов в горной местности, низкие навыки в исправлении допущенных ошибок при потере скорости в наборе высоты, невыдерживание безопасных высот над рельефом местности и недисциплинированность летчиков явились непосредственными причинами потерь без огневого воздействия.