Норман Полмар - Авианосцы, том 2

Требовалось как-то разрешить это противоречие. Напрашивалась попытка сократить длину разбега, что делали англичане еще в 20-х годах. Они попытались загнуть передний край полетной палубы вниз, чтобы сила тяжести помогла ускорить разбег самолета на взлете. Вдобавок это позволяло самолету взлететь в почти горизонтальном положении (вспомните про хвостовое колесо!). В 1925 году те же англичане на борту «Фьюриеса» провели ряд экспериментов со специальными тележками, которые поднимали хвост самолета, что тоже сокращало разбег. Эта неуклюжая конструкция была признана заслуживающей внимания.

Но, разумеется, самым эффективным средством сокращения разбега самолетов стала катапульта. Американский флот начал эксперименты с катапультами еще в годы Первой Мировой войны, зато англичане поначалу в этой области отстали. Если практически все американские авианосцы имели катапульты, то на английских они появились лишь в годы Второй Мировой войны, хотя опыты с «ускорителями» Королевский Флот начал еще в 30-е годы. Японский флот полностью игнорировал катапульты, и лишь примерно в 1943 году увеличение веса палубных самолетов вынудило японцев начать рассматривать этот вопрос. Катапульта имела еще одно преимущество – она позволяла самолету взлететь без создания дополнительного воздушного потока над палубой, то есть авианосец не должен был разворачиваться против ветра и увеличивать скорость. Это давало серьезные тактические преимущества. Теоретически с помощью катапульты авианосец мог поднимать самолеты, стоя на якоре.

Первые катапульты очень напоминали устройства, использовавшиеся в годы Первой Мировой войны для запуска гидросамолетов. Принятый Королевским Флотом «ускоритель» разгонял не самолет, а специальную тележку, на которой был установлен гидросамолет. Первые авианосные катапульты, установленные на кораблях американского флота, для разгона самолета использовали сжатый воздух. Они были созданы на основе экспериментальной конструкции, разработанной для крейсеров и линкоров. Была также разработана пороховая катапульта, однако она не получила применения на авианосцах. «Лэнгли» получил пневматическую катапульту, как и все последующие авианосцы. Лишь на «Рейнджере» планировалось установить пороховую катапульту, но дальше планов дело не пошло. Как ни странно, после Второй Мировой войны эта идея появилась снова при проектировании авианосцев типа «Форрестол», но так же тихо заглохла. После «Лексингтона» на всех американских авианосцах до недостроенного «Юнайтед Стейтс» ставились гидравлические катапульты.

Королевский Флот сначала считал катапульту своего рода излишеством. Еще в годы Первой Мировой войны была создана система старта самолетов с башен линкоров, но это была система проволочных оттяжек, которая позволяла пилоту запустить мотор на полную мощность, а потом резко освободить самолет и взлететь. Хотя по своему действию она напоминала катапульту, по сути ничего общего с ней такая система не имела. Главным ее преимуществом была предельная простота.

Реактивные самолеты требовали мощных катапульт, а гидравлические устройства новым требованиям не отвечали в принципе. Эта проблема была решена, когда появилась паровая катапульта. Она занимала меньше места и имела более высокую удельную мощность, чем гидравлическая. Но даже паровые катапульты росли все больше и больше, так как появлялись новые, более тяжелые самолеты. Например, чтобы запустить самолет весом в 30 тонн (истребитель F-14), требуется катапульта длиной не меньше 75 метров. Поэтому вполне понятно, почему современные авианосцы получили приставку «супер-». При меньших размерах авианосца (и стоимости!) современные самолеты просто не смогут взлетать с них.

Естественным дополнением катапульты служит аэрофинишер, то есть устройство, которое позволяет затормозить садящийся самолет. Необходимость такого устройства стала ясна практически немедленно после появления самолета на борту корабля. И современные финишеры работают на тех же основных принципах, что и примитивное устройство, сооруженное на посадочной платформе броненосного крейсера «Пенсильвания» в начале 1911 года, когда Юджин Эли совершил свою историческую посадку. Даже при малой посадочной скорости первых палубных самолетов (например, Сопвич «Пап» имел скорость всего 35 миль/час) все равно требовалось какое-то внешнее устройство, которое поможет погасить инерцию самолета. Во время экспериментов Сэмсона под крыльями самолета устанавливались крюки, а поперек палубы растягивались тросы, на концах которых были укреплены мешки с песком. Самолет крюками цеплял тросы и тормозился. Но на всякий случай в конце посадочной палубы ставился аварийный барьер.