Норман Полмар - Авианосцы, том 2

В ретроспективе трудно определить, что именно послужило главной причиной появления островной надстройки: желание применить обычную систему удаления дыма или попытка как можно выше поднять навигационные посты. Но решение оказалось очень удачным, им остались довольны и летчики, и штурманы.

Но другие флоты пока пребывали в раздумьях и колебаниях. В 20-х годах вошел в строй японский эскадренный авианосец «Кага», который имел длинные толстые трубы, выведенные за корму. Авианосец «Акаги» имел дымовые трубы в районе миделя по правому борту. На нем впервые появилась характерная черта конструкции всех последующих японских авианосцев – загнутая вниз дымовая труба, которая уводила горячие газы вниз и прочь от полетной палубы. Позднее, когда японцы все-таки начали устанавливать островные надстройки, они продолжали отгибать дымовую трубу в сторону («Тайхо», «Дзуньё», «Синано»).

Американские летчики, действуя через Бюро аэронавтики, тоже требовали делать авианосцы с гладкой полетной палубой, и иногда им почти удавалось настоять на своем. Например, «Рейнджер» после серии метаний с конструкцией дымоходов получил 6 маленьких труб, по три на каждом борту. Это позволило бы авианосцу иметь совершенно гладкую полетную палубу, но в последний момент было принято решение установить небольшой остров, в основном для размещения постов управления артиллерией. Недостроенный «Юнайтед Стейтс» должен был иметь совершенно гладкую палубу, так как, по словам адмирала Митчера, «остров представлял бы серьезную помеху для крупных самолетов, которые должны были действовать с авианосца». Но тот же Митчер заметил, что в будущем подобная конструкция «будет неприемлема». Действительно, несколько раз размеры самолетов являлись решающим аргументом в споре: устанавливать островную надстройку или нет. Например, на первых импровизированных эскортных авианосцах периода Второй Мировой войны полетная палуба была настолько узкой, что места для острова на ней просто не нашли. Однако через 2 или 3 года появился радар, и тогда все-таки пришлось вспомнить о палубных надстройках. Упомянем лишь интересное предположение, что для «Юнайтед Стейтс» все системы обнаружения и наблюдения должны были размещаться на кораблях сопровождения.

Первым начал рассматривать проблемы аэродинамики полетной палубы Королевский Флот. После испытаний в аэродинамической трубе в 1921 году англичане начали делать носовую оконечность полетной палубы закругленной. Одновременно кормовой свес полетной палубы стал горизонтальным, вместо того чтобы загибаться вниз. Но на некоторых авианосцах (французский «Беарн» и английский «Аргус») он все-таки остался загнутым вниз, как на самых первых гидроавианосцах.

В 20-х годах два флота (английский и японский) увлеклись идеей вспомогательных взлетных палуб. В основе лежали простейшие соображения – практически всегда старт самолетов приходилось проводить в более высоком темпе, чем прием. Довольно часто самолеты даже могли подождать в воздухе, пока появится возможность спокойно сесть. Иногда возникала необходимость одновременно сажать и поднимать самолеты, но попытка сделать это могла привести к высокому уровню аварий. Зато двойная полетная палуба позволяла поднимать вдвое больше самолетов. Поэтому на баке английских авианосцев появилась вспомогательная взлетная палуба, с которой могли стартовать легкие самолеты, имеющие небольшой разбег, то есть истребители. Они взлетали прямо из ангара. Но японцы пошли дальше. На «Акаги» и «Кага» появились две вспомогательные взлетные палубы. Однако самолеты становились все тяжелее, им требовался более длинный разбег, и такие вспомогательные палубы постепенно стали бесполезны. На японских авианосцах они исчезли во время модернизаций в 30-х годах. Англичане сохранили их на том сомнительном основании, что подобная модернизация была бы связана с полной перестройкой корабля. В результате «Глориес» и «Корейджес» имели такие маленькие авиагруппы, что их боевая ценность соответствовала скорее легким, чем эскадренным авианосцам.

И все-таки идея добиться одновременного взлета и посадки витала в воздухе. Американский флот перед Второй Мировой войной попытался решить ее, установив на авианосцах типов «Йорктаун» и «Эссекс» поперечную катапульту на ангарной палубе. Это позволяло запускать легкие гидросамолеты, но не более того. Решение пришло только после войны, когда появилась угловая полетная палуба. Вдобавок, угловая палуба позволила решить многие проблемы, связанные с появлением тяжелых реактивных самолетов. Они имели более высокую взлетную скорость, что решалось установкой более мощных катапульт. Но им требовался и более длинный пробег после посадки. Установка более мощных тормозов на финишерах не могла рассеять кошмарный призрак аварий. Даже относительно небольшие поршневые самолеты эпохи Второй Мировой войны, проскочив мимо аварийного барьера, служили причиной тяжелых катастроф. Зато если новый тяжелый самолет не остановится на финишере, он просто снесет все с полетной палубы.