С. Иванов - Supermarine Spitfire. Часть 2

Осенью 1944 года появился «Спитфайр FR.XIV», в хвостовой части которого стояла диагональная фотокамера F.24 и дополнительный бензобак на 148 л. Первые самолеты этого типа поступили во 2-ю и 430-го канадскую эскадрильи в ноябре 1944 года.

Планеры первых Mk.XIV мало отличались от Mk.VIII, но позднее на заводе в Касл-Бромвич провели унификацию Mk.XIV и Mk.IX. Самолеты Mk.XIV получили крылья «тип Е» с двумя 20-мм пушками и двумя 12,7-мм пулеметами. С конца 1944 года «Спитфайр XIV» получил каплевидную кабину.

В январе 1945 года первые «Спитфайры XIV» поступили в 11-ю эскадрилью в Индии, но прежде чем самолет доставили в Юго-Восточную Азию война на Тихом океане закончилась.

Зимой 1946/47 года на базе Черчилль в канадской провинции Манитоба проходили интересные испытания «Спитфайра XIV» (TZ138). При посадке на заснеженный аэродром самолет пробил наст и провалился в снег, повредив винт. После ремонта, самолет оснастили лыжами от «Тайгер Мота». После пробных рулежки и подлетов определили, что одномоторные истребители могут взлетать и садиться на аэродромы с ВПП из утрамбованного снега лишь в исключительных случаях.

Выпуск «Спитфайров XIV» завершился в конце 1945 года. Всего построили 957 самолетов Mk.XIV всех вариантов.

Внешне «Спитфайр 18» не отличался от «Спитфайров XIV» последних производственных серий с каплевидным фонарем и крыльями «тип Е». Но полностью переработали несущие элементы крыла. В хвостовой части фюзеляжа установили два 140-литровых бака, а также две вертикальные и одну диагональную фотокамеры. На Mk.18 стоял двигатель «Гриффон 65», как и на Mk.XIV, поэтому характеристики самолетов были почти одинаковые. Возможно поэтому ни один Mk. 18 не проходил испытаний в Боском-Даун и AFDU.

Первый «Спитфайр F. 18» облетали в июне 1945 года. Этот вариант появился слишком поздно, чтобы поучаствовать во Второй Мировой войне. Всего построили 300 «Спитфайров F. 18» и FR.18, их выпуск свернули в начале 1946 года.

«Спитфайр 19» был последней разведывательной модификацией самолета. В его конструкции сочетались баки в крыльях и фотоаппаратура от Mk.XI с двигателем «Гриффон» от Mk.XIV. В результате получился великолепный самолет, сочетавший большую дальность полета Mk.XI и высокие скоростные характеристики Mk.XIV. Начиная с 26-й машины, самолет получил гермокабину как на Mk.X, а емкость топливных баков в крыльях увеличили до 387 л каждый. В результате самолет брал 1152 л бензина — в три с половиной раза больше, чем первый прототип «Спитфайра»!

Mk. 19 развивал максимальную скорость почти как Mk.XIV, хотя с полными баками его летные качества были чуть похуже. Самолет не проходил полного цикла испытаний в Боском-Даун. В боевых частях самолет летал со скоростью 595 км/ч на высоте 12200 м, то есть вне досягаемости немецких реактивных истребителей.

При необходимости Mk. 19 мог подняться еще выше. В Королевских ВВС практический потолок определялся как высота, на которой скороподъемность падает ниже 100 футов/мин, то есть (0,5 м/с). Неофициально, потолок Mk.19 определялся в 13000 м. Такую высоту самолеты набирали над Великобританией, а в тропиках результаты могли быть еще лучше. Кроме того, никто не пытался выжать из самолета предельную высоту, например, набирая ее непрерывно в течение длительного перелета. После войны в ходе учений ПВО некоторые Mk.19 забирались на высоту 14900 м.

5 февраля 1952 года флайт-лейтенант Тед Паулз на Mk.19 из 81-й эскадрильи, дислоцированной в Гонконге, сумел подняться на высоту 15710 м — рекордная высота для «Спитфайра». При этом он разогнал машину до 1110 км/ч (0,94 М), что также было рекордом.

Всего построили 225 Mk.19, последний собрали в начале 1946 года. Этот самолет состоял на вооружении Королевских ВВС до апреля 1954 года.

Когда в начале 1942 года появился двигатель «Гриффон 61» с двухступенчатым наддувом, стало ясно, что на «Спитфайр» этот двигатель можно ставить только в том случае, если удастся радикально увеличить прочность крыльев. Так появился «Спитфайр 21», причем какое-то время самолету думали присвоить новое название — «Виктор» (победитель).

Второй «Спитфайр 20» (DP851) облетали с двигателем «Гриффон II» в августе 1942 года. Осенью на самолет установили «Гриффон 61», а в декабре сменили обозначение самолета на Mk.21. У DP851 крыло имело нормальную форму с удлиненными законцовками. Но внутреннюю конструкцию крыла переработали, а также использовали обшивку большей толщины. Первоначально самолет летал с четырехлопастным винтом, затем установили пятилопастный винт. Взлетная масса самолета равнялась 4080 кг. При 2750 об./мин и 12,4 гПа самолет развивал на высоте 7800 м скорость 732 км/ч. На высоте 2350 м скороподъемность равнялась 24,5 м/с, высоту 9100 м самолет набирал за 7 мин 51 сек. Практический потолок составлял 13000 м.