С. Иванов - Supermarine Spitfire. Часть 1

В качестве исходного образца выбрали 48-й серийный «Спитфайр» (К9834), который в этот момент находился на ранней стадии сборки на заводе в Вулстоне. Самолет назвали «Спид Спитфайр», т. е. «скоростной Спитфайр». Машину оборудовали усиленной моторамой, способной выдержать повышенный крутящий момент двигателя. Для охлаждения мотора самолет оснастили глубоким радиатором с удлиненным туннелем, заканчивающимся у задней кромки крыла. При этом укоротили правый закрылок. Возникла небольшая асимметрия, которая была настолько незначительна, что не создавала каких-либо проблем. Под левым крылом установили масляный радиатор большего диаметра. Пулеметные станки, стойку радиостанции и ракетницу на самолет не поставили, а соответствующие отверстия закрыли обшивкой. Вся обшивка крепилась заклепками с потайными головками, хвостовое колесо заменили костылем обтекаемой формы. На самолет установили удлиненный обтекаемый фонарь. Размах крыла уменьшили до 10,26 м, законцовки крыльев скруглили. Форсированный двигатель агрегатировали с четырехлопастным винтом диаметром 3,05 м и большим шагом. Диаметр винта уменьшился на 0,20 м по сравнению с винтом прототипа, это позволило избежать проблем с околозвуковыми явлениями на крыльях. Предполагалось, что после тщательной шпаклевки всех щелей и полировки поверхности сопротивление планера при скорости 110 км/ч составит 237 Н, тогда как у серийного истребителя сопротивление равнялось 268 Н. Масса модифицированного самолета составила 2490 кг, то есть на 136 кг больше, чем у стандартного.

В январе 1938 года «Мерлина» форсировали до 1821 л.с./1339 кВт при 3200 об./ мин и давлении во впускном тракте 14,5 гПа. В мае двигатель развивал уже 2151 л.с./ 1582 кВт при 3200 об./мин и 19,3 гПа, а в июне двигатель уже мог в течение 15 минут выдавать мощность 2130 л.с./1567 кВт.

Но оппоненты тоже не дремали. 6 июня Не 100 поставил новый рекорд, пройдя замкнутый маршрут протяженностью 100 км со средней скоростью 634 км/ч. Это уже находилось на пределе теоретических возможностей «Спитфайра», а самолет все еще не был готов.

Лишь в ноябре «Спид Спитфайр» поднялся в воздух. Саммерс облетал машину 11 числа того месяца. Затем самолет тщательно зашпаклевали и покрасили сверху ярко-синей (Royal Blue), а снизу серебряной краской. 14 декабря самолет облетал Джеффри Квилл.

Самолет получился очень капризным в эксплуатации. В частности, свечи, способные работать при полном газе, невозможно было использовать для пуска и прогрева двигателя. Поэтому взлет самолета проходил в два этапа. Сначала двигатель запускался и прогревался на одном комплекте свечей. Затем механики спешно меняли свечи и закрывали капот. Наконец двигатель пускался заново, на этот раз самолет стартовал.

Специальный обтекаемый фонарь самолета вызывал оптические аберрации. Винт имел большой крутящий момент, поэтому на старте нельзя было давать полный газ.

В хвостовой части самолета следовало установить барометр. Если барометр фиксировал, что в какой-то фазе полета, даже при развороте, самолет поднимался выше 400 м, происходила дисквалификация. Для полного разгона самолету требовалось несколько минут. Сначала самолет неплохо разгонялся, но последние километры в час скорости набирал очень медленно. От пилота требовалось большое мастерство, чтобы при развороте набрать высоту не более 400 м, а затем плавно спикировать так, чтобы пройти первый репер на высоте ровно 75 м.

Так как самолет «Спид Спитфайр» строился по заказу Министерства авиации, пилотом самолета во время соревнования назначили флайт-лейтенанта Гарри Первиса, опытного летчика-испытателя из Фарнборо. Джеффри Квиллу оставалось только жаловаться на судьбу.

Тем временем росли сомнения в том, что «Спид Спитфайр» вообще сможет поставить новый рекорд. Англичане не хотели объявлять о своем желании побить рекорд немцев, не имея к тому гарантий. Было решено воздержаться от какого-либо разглашения цели работ до тех пор, пока самолет не сможет развивать скорость порядка 720 км/ч. До того времени совершенствование «Спид Спитфайра» шло под грифом «Исследовательско-конструкторские работы по изучению скоростного полета». В это время в Госпорте организовывали контрольную дистанцию, калибровались необходимые приборы. Для калибровки использовался самолет, который «не вызывал бы подозрений в том, что предназначен для постановки рекорда, и вместе с тем имел бы достаточные характеристики для того, чтобы калибровать приборы в необходимом диапазоне скоростей». Таким самолетом стал прототип «Спитфайра» К5054, который в это время находился в Фарнборо.