С. Иванов - Do 335 «Pfeil» Самый быстный поршневой истребитель. Часть 1

Но ближайшее будущее показало, что надежды фюрера на Me 262 не оп­равдались. Когда союзники начали высадку в Нормандии, серийный вы­пуск «Schwalbe» еще только развора­чивался.

Пока колебалась чаша весов, на которой лежала судьба Do 335, успели закончить первый прототип. Первона­чально его предполагалось сделать в соответствии с проектом Р.231/2, одна­ко выяснилось, что разработанный капот переднего двигателя слишком тесный. Поэтому для двигателя спеш­но разработали кольцевидный радиа­тор. Из-за этого радиатора внешне могло показаться, что самолет осна­щен звездообразным двигателем.

Именно так выглядел первый про­тотип Do 335V1 (CP+UA, W.Nr. 230001), который был готов к полетам в сентябре 1943 года. 26 октября само­лет впервые поднялся в воздух с завод­ского аэродрома во Фридрихсхафене. За полетом наблюдали генерал бом­бардировочной авиации Пельц и полковник Петерсен из исследовательско­го отдела базы в Рехлине. На обоих офицеров новый самолет произвел благоприятное впечатление. Пилотом, совершившим первый полет на Do 335, был флюгкапитан Ганс Дитерле - глав­ный летчик-испытатель фирмы Dornier. Дитерле прославился тем, что 30 марта 1939 года поставил мировой рекорд скорости, развив на прототипе Не 100V8 скорость 746,606 км/ч.

Do 335V1 был одноместным низкопланом цельнометаллической конст­рукции. Трехточечное шасси с носовой опорой убиралось в полете. На само­лете стояли два мотора DB 603A-1 стартовой мощностью 1750 л.с./1288 кВт. Первый прототип «Pfeil» не нес вооружения. Необычной для того вре­мени была система эвакуации пилота. Из-за расположенного сзади пропелле­ра и массивного хвостового оперения, покинуть кабину в полете традицион­ным способом пилот практически не мог. Хотя самолет и имел систему ава­рийного сброса заднего пропеллера и хвостового оперения, она чаще отка­зывала, чем срабатывала. Поэтому са­молет оснастили пневматической ката­пультой. Чтобы аварийно покинуть самолет, пилот должен был по очере­ди нажать три кнопки, расположенные справа от его кресла. Первая кнопка включала механизм отстрела заднего винта, вторая - механизм отстрела хво­стового оперения, а третья включала саму катапульту. Нажав три кнопки, пилот должен был дернуть два рыча­га. Один рычаг сбрасывал фонарь ка­бины, а второй - спускал катапульту.

Do 335 был вторым немецким и третьим в мире (после Не 219 «Uhu» и шведского Saab J-21) самолетом с пор­шневыми двигателями, оснащенным катапультой. В этой области за немца­ми был несомненный приоритет. Именно пилоты люфтваффе первыми опробовали катапульту в боевой об­становке. 11 апреля 1944 года унтер-офицер Гертер и ефрейтор Пербикс из 2./NJG 1 с помощью катапульты поки­нули свой подбитый Не 219. На земле обоих пилотов ожидал приятный сюр­приз. Профессор Хейнкель выплатил обоим премию в размере 1000 марок.

Первый полет «Pfeil» прошел ус­пешно. Себя обнаружили лишь не­сколько мелких недостатков, их быст­ро устранили. Летные качества само­лета оценили высоко, хотя пилот жа­ловался на неустойчивость самолета в горизонтальном полете. Эффектив­ность хвостового оперения тоже остав­ляло желать лучшего.

Два следующих полета провели 2 ноября 1943 года. В первом полете са­молетом управлял инженер Вернер Альтрогге, который прежде чем стать испытателем летал над Великобрита­нией на высотном разведывательном самолете Ju 88R. Другой полет провел Квенцлер.

Все последующие полеты прототи­па проводили эти три пилота: Альтрогге, Квенцлер и Дитерле. Полеты про­водились главным образом в Erprobungsstelle Rechlin. В ходе четвер­того полета прототип развил скорость 600 км/ч на высоте уровня моря. Выяс­нилось, что машина сравнительно не­сложна в пилотировании, даже только при одном работающем двигателе. Было отмечено, что на толкающем винте самолет летит быстрее, чем на тянущем. На одном винте самолет раз­вивал скорость до 560 км/ч.

Проявлялись новые недостатки машины. Главную проблему представ­ляло недостаточное охлаждение задне­го мотора. Отмечалось самопроиз­вольное складывание стоек шасси. Ча­сто это приводило к задержкам в программе испытаний. Этот недостаток отмечался даже у предсерийных машин. Другую проблему составляла не­достаточная устойчивость самолета в горизонтальном полете. Это обяза­тельно сказалось бы на точности огня. Самолет хорошо слушался элеронов, чего нельзя было сказать о хвостовом оперении. Особенно низкая эффектив­ность отмечалась у руля высоты. Имев­шиеся триммеры практически не ока­зывали влияния на работу рулей и на­чинали ощущаться только при одном переднем работающем двигателе. Тем не менее, самолет получил высокую оценку. Была высказана надежда на то, что обнаруженные недостатки вскоре будут устранены.