Олег Гончаренко - Русский Харбин

В январе 1903 года на Вокзальном проспекте Харбина строители завершили наконец здание для главного финансового института, инвестировавшего средства в строительство дороги, — Русско-Китайского банка. Там же возник и просторный дом Гарнизонного собрання, куда позже переместилось Правление Общества КВЖД. Что же до особенностей строительных материалов и удобств, столь необходимых в любом доме, то, как правило, возводимые в Харбине в те годы дома создавались с использованием кирпича или камня, и были обязательно снабжены центральным отоплением и водопроводом. На противоположной стороне Большого проспекта со временем выросло изящное здание Железнодорожного собрания с просторными залами, огромными люстрами и сценой. На протяжении всего времени существования русского Харбина это здание являлось одним из центров русской культуры. На Вокзальном проспекте были построены здания Коммерческих училищ — самых первых русских учебных заведений в Харбине. Но если на проектирование Нового города Строительное управление КВЖД не жалело сил и средств, осуществляя его точно в соответствии с градостроительными традициями русских городов, под строгим архитектурным контролем, то окраинный район города под названием Пристань застраивался лишь благодаря частной инициативе. В форме его застройки едва ли можно было отыскать следы хорошо выверенных и одобренных зодчими и городским начальством строительных планов. Район вообще возник словно бы естественным путем, постепенно составившись из первых примитивных застроек русских и китайских рабочих — примитивных домиков и фанз, где ютились они сами и их почти всегда многодетные семьи. Были на Пристани и постройки иного вида. Каменные двух- и трехэтажные дома некогда разбогатевших предпринимателей вальяжно соседствовали с деревянными избами и глиняными фанзами. С самого момента основания города прошло еще немного времени, а район Пристань уже являл собой крупный торгово-промышленный поселок, составляя уже неотъемлемую часть городской инфраструктуры. Для приведения этой части города в некоторое соответствие со сложившейся архитектурной традицией Строительное управление решило воспрепятствовать самовольной застройке района, составив для него особый план, по которому на Пристани должна была быть произведена симметричная разбивка улиц и кварталов. Чтобы обезопасить городских жителей от посягательств проживавших в районе Пристань всякого рода правонарушителей, в этот район была назначена полицейская охрана, однако эта мера не принесла в жизнь этого «лихого района» особенных перемен. Пьяные драки, грабежи и бурные выяснения отношений между его жителями продолжались ежедневно, словно бы без них жизнь его коренным обитателям казалась лишенной интереса и смысла.

Возникающие на Пристани то там то здесь самовольные застройки торговцев, подрядчиков и мастеровых образовали будущую достопримечательность города — знаменитую Китайскую улицу. Осенью 1898 года группы китайцев и маньчжур распланировали там ряд участков земли, произвели разбивку территории колышками и занялись строительством. Вопреки приказам начальника участка князя С. Н. Хилкова «убрать колышки» самодельные фанзы китайцев продолжали расти ряд за рядом, формируя тем самым подлинную «китайскую» улицу. Когда коллеги-инженеры показали Хилкову возводимую череду новых застроек и князь лично осмотрел импровизированные строительные площадки, ему оставалось лишь махнуть рукой на ранее предлагаемые жителям Пристани варианты цивилизованного градостроительства, ибо остановить «архитектурное творчество» энергичных китайцев, казалось, не под силу никому.

К слову сказать, личность князя Хилкова заслуживает того, чтобы упомянуть о ней не только как об одной из ключевых фигур строительства города, но и о поистине фигуре первой величины в истории инженерной мысли Дальнего Востока своего времени. Опыт этого будущего министра путей сообщения Российской империи был по-настоящему заработан им «потом и кровью», ибо на заре своей жизни князь в качестве чернорабочего участвовал в строительстве железных дорог в Северной Америке. А на введенном в эксплуатацию Сунгарийском участке КВЖД его изобретательность достигла непревзойденных в мире высот; правда, по-настоящему знаменитым князь Хилков сделался лишь после получения патента на одно свое изобретение, которое напрямую касалось схемы торможения железнодорожного состава и гашения его скорости за счет прохождения по «тройной петле». Эта схема с успехом применялась в ходе эксплуатации железнодорожных составов на КВЖД на протяжении последующих 50 лет. Долгие годы его разработками пользовались и китайцы, так и не сумевшие придумать ничего лучшего до 1980-х годов, но по соображениям национальной гордости деликатно не называвшие имя изобретателя. Да и его ли одного? Впрочем, все это будет потом, а тогда, в годы бурного строительства Харбина, князь, как мог, помогал своим соратникам-архитекторам и инженерам в планировании и проектировании новых городских районов. На упоминавшейся нами выше Китайской улице Харбина по рекомендациям князя, но уже