С. Иванов - Heinkel He 111 Фотоархив

В полете пара бомбардировщиков He-111J-I (на переднем плане самолет с бортовым кодом «33+А25»), снимок конца 1938 г. или начала 1939 г. Самолеты принадлежат KG-4 “GeneraI Never", изначально они строились в варианте торпедоносцев для авиации кригсмарине, но заказ флота на 80 торпедоносцев был аннулирован, после чего самолеты конвертировали в обычные бомбардировщики.

Один He-111J-l был оснащен в экспериментальных целях четырехлопастными воздушными винтами. К сожалению, более подробной информации о летных испытаниях данной машины найти не удалось. Серийные He-111J-l летали с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага VDM, которые приводились во вращение моторами DВ-611C1C мощностью 1000 л. с.

В конце 1937 г. министерство авиации попросило Хейнкеля изучить возможность создания торпедоносного варианта Не-111 для нужд кригсмарине. В ответ Хейнкель модернизировал два Не-111F-4. Один Не-11IV-17 (D-ACBH) использовался в качестве прототипа, на втором, Не-111V-18 (D-ADUM) проверялась способность самолета нести торпеды. На фюзеляже V-14 были смонтированы узлы подвески для двух 765-кг торпед LT F5b или морских мин общей массой 2000 кг. Внутреннего бомбоотсека на этом самолете не имелось. Максимальная взлетная масса составила 10 600 кг. Па самолете стояло два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB-600G мощностью по 1000 л.с. Торпедоносец был рекомендован к запуску в серийное производство как Не-111J в сентябре 1938 г.

В середине 1938 г. было построено десять предсерийных Не-111J-0 (Werk Nr. 5001 - 5010), но затем требования кригсмарине к торпедоносцу изменились, поэтому 80 серийных торпедоносцев He-111J достраивались как обычные бомбардировщики для люфтваффе с бомбоотсеками и без внешних узлов подвески. Максимальная скорость Не-111J на высоте 5000м составляла 415 км/ч, крейсерская скорость - 370 км/ч, остальные данные - такие же, как у Не-11 IF. В 1939 г. самолеты перестали использовать как бомбардировщики, часть самолетов эксплуатировалась как учебно-тренировочные до 1944 г.

Не-111Р-2 на стоянке заводского аэродрома фирмы Хейнкель в Ростоке-Мариене, начало 1939 г. Модификация «Р-2» стала первым Не-111 с измененными обводами носовой части фюзеляжа и закрытой нижней стрелковой точкой. На нижней поверхности носовой части фюзеляжа Не-111Р-2 в обтекателе монтировался бомбардировочный прицел Лофте С7. На этот бомбардировщик еще не успели нанести бортовой код.

He 111F

He 111J

He 111F

He 111Р

Изначально Не-111 создавался и как пассажирский, и как военный самолет, но почти все прототипы были прототипами бомбардировщиков. В 1937 г. Хейнкель прекратил все работы по гражданским модификациям. Тогда же началось изучение способов улучшения обзора из кабины пилота и штурмана, а также улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Не-111В-0 был модернизирован в Не-111V-8 (D-AQUO). Первый полет Не-111V-8 выполнил в Мариенеэ в январе 1938 г.

Носовая часть самолета сильно изменилась. Нос фюзеляжа стал не ступенчатым, а оживальным, асимметричным. Укороченный нос сократил длину Не-111 с 17,5 м до 16,4 м. Пилот размещался слева от продольной оси самолета, приборная доска крепилась к потолку кабины. В результате летчик получил прекрасный обзор вниз вперед. На рулении обзор можно было еще улучшить, открыв верхний люки и подняв кресло. Перед люком стоял небольшой ветровой щиток.

На взлете и посадке штурман-бомбардир занимал место рядом с пилотом, в полете он перемещался вперед и проводил время в лежачем положении. Именно из-за необходимость «уложить» штурмана на пол нос фюзеляжа пришлось делать асимметричным, со спрямленной правой частью. У штурмана ставился бомбардировочный прицел Лофте С7, смонтированный в обтекателе ниже кабины, а также турель Икария GD-А 1114с пулеметом MG-15.