Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

В марте 1893 г. комиссия Главного инженерного управления осмотрела мастерскую Шварца на Волковом поле и лишь тогда выяснилось, что изобретатель начал строить цельнометаллический дирижабль из алюминия общим объемом около 2600 м 3с 10-сильным керосиновым двигателем «Даймлер» весом около 500 кг. Форма оболочки — цилиндрическая, длиной 21 м и диаметром 12 м. Внутри находились баллонеты с газом. Сзади оболочка заканчивалась конусом, спереди — сферой. Двигатель помещался в гондоле, а ось двухлопастного винта — на горизонтальной алюминиевой раме в задней части аэростата. Шварц планировал получить полезную нагрузку около 300 кг и достигнуть скорости 11–15 м/с. Продолжительность полета двух человек, по его расчетам, достигала 10 часов. Хотя сомнения относительно достижения указанной скорости возникали, но, с учетом уже истраченных средств, постройку решили продолжить.

Наполнение дирижабля водородом было назначено на 17 августа 1894 г., тут сразу же выяснилось, что баллонеты не держат газ, за ночь из них выходило до половины закаченного накануне объема. В начале сентября предприняли еще одну попытку заполнить дирижабль водородом, также неудачную. 3 сентября комиссия пришла к заключению о бесперспективности дальнейшего продолжения работ, учитывая тот факт, что скорость дирижабля не превысит 3 м/с, а окончание постройки придется отложить до весны. В письме М. М. Борескову от 4 сентября Шварц просил продолжить финансирование для замены баллонетов, но безуспешно. Работы продолжались еще два месяца, 25 октября аэростат осмотрела новая комиссия под председательством генерал-лейтенанта

Величко, признавшая его непригодным для военных целей. В ноябре с Шварцем произвели расчет и он уехал Германию. Расходы на постройку дирижабля и эллинга составили около 100 тыс. рублей.

Русский опыт не пропал даром для изобретателя. В 1896 г. Шварц возобновил постройку дирижабля в Берлинском воздухоплавательном парке в Темпельгофе. Дирижабль увеличенного объема (3697 м З) по конструкции был аналогичен российскому. Несмотря на смерть изобретателя в январе 1897 г., постройку все же закончили. Первый же полет 22 октября 1997 г. окончился катастрофой: со шкивов двигателей соскочили приводные ремни к винтам, и пилот Ягельц не справился с потерявшим управление дирижаблем.

Место вблизи Берлина, где по указанию Лилиенталя была насыпана искусственная земляная горка для полетов.

Это утверждение Каменевой вызывает большие сомнения, т. к. Лилиенталь обычно не разрешал никому летать на своих планерах, опасаясь за жизнь неопытного новичка.

По их образцу студент ИМТУ Н. Р. Лобанов (тот самый, который в 1909 г. пытался летать на планере Лилиенталя) создал усовершенствованные авиационные лыжи, успешно испытанные в начале 1913 г. и с тех пор широко применяемые в нашей авиации в зимние месяцы.

Следует отметить, что по условиям конкурса русские конструкции должны были иметь преимущество, поэтому результаты, показанные иностранными самолетами, уменьшались на 10 %.

По его расчетам, вес «Гнома» с запасом горючего на три часа полета составлял 206 кг, а «Аргуса» с запасом горючего, масла и воды на три часа — всего 208 кг из-за большей экономичности. При этом, отмечал Гаккель, Аргусы более надежны, о чем свидетельствовали Германский и Швабский перелеты: в первом 100-сильный «Аргус» взял второй приз, во втором три приза завоевал «Аргус» и один — «Даймлер», и ни один «Гном» (Авиация и воздухоплавание в России в 1907–1914 гг. М., 1971. Вып. 3. С 113).

В. Я. Михайлов был хорошо знаком с немецкими самолетами — он получил пилотское свидетельство в берлинской авиашколе.

Версальский мирный договор. М., 1925.

Захаров В. В. Политика советского государства по отношению к Германии в военной области и ее влияние на обороноспособность СССР (1921 — июнь 1941 гг.). Дисс. докт. ист. наук М., 1993. С. 62.

Kilmarx R. A history of Soviet air power. New York, 1962. P. 73.

Известия № 102 (1541), 10. 05. 1922 г.

РГАЭ. Ф. 3427. Оп. 6. Д. 427. Л. 16.

Как свидетельствуют архивные документы, руководители фирмы «Юнкерс» стремились получить в концессию Русско-Балтийский завод в Петрограде, куда по морю было бы легче доставлять необходимые грузы. Однако советская сторона, исходя из соображений военно-стратегического характера, настояла на организации авиационного производства в Москве, в центре России (РГВ А.Ф. 4. Оп. 14. Д. 25. Л. 71).