С. Иванов: Р-38 Lightning Фотоархив

В конце 1935 г. Армия разослала авиа­строительным фирмам запрос-предложение на предмет создания нового самолета-истре­бителя. Все истребители того времени име­ли ограниченное вооружение, полезная на­грузка таких самолетов в массе своей не превышала 500 фунтов. Обычно вооруже­ние состояло из одного пулемета винтовоч­ного калибра и одного крупнокалиберного пулемета. Армия хотела получить перехват­чик с гораздо более сильным вооружением.

Спецификация Х-608 задала новые стан­дарты истребителя-перехватчика: скорость не менее 360 миль в час на высоте 20 000 футов, способность летать на максимальном газу в течение часа, взлетная дистанция до набора высоты 50 футов - 2200 футов, дви­гатели с турбонагнетателями, вооружение, как минимум, в два раза более мощное по сравнению с существующим.

Джонсон видел перспективный истре­бительный самолет двухмоторным. Келли набросал шесть вариантов компоновки самолета, все - двухмоторные. Часть рисун­ков сильно напоминало некоторые истре­бители будущего, например Р-82 «Твин мустанг» и «Москито». 13 апреля 1937 г. Кларенс официально предложил проект «модель 22».

Джонсон предложил разместить двига­тели в мотогондолах, которые плавно пере­ходили в узкие и длинные хвостовые бал­ки, заканчивающиеся вертикальными киля­ми с рулями направления. Летчик и воору­жение размещались в центральной гондо­ле-фюзеляже. В качестве двигателей были выбраны 16-цилиндровые моторы жидко­стного охлаждения Аллисон V-1710 с тур­бокомпрессорами, установленными в бал­ках за двигателями. Вся обшивка, включая обшивку поверхностей управления, крепи­лась клепкой впотай. Другая инновация ка­салась шасси - трехопорное с носовой опо­рой. Вооружение - исключительно мощное: четыре крупнокалиберных пулемета и одна пушка калибра 25 мм.

Лейтенант Бен Келси осматривает самолет перед взлетом после дозаправки в Райт-Филд. Кил си перегнал ХР-38 в Райт-Филд 11 февраля 1939 г., затем немедленно взлетел для установления трансконтинентального рекорда скорости. ХР-38 был разбит при неудачной посадке в Нью-Йорке на аэродроме Митчелл-Филд.

Лейтенант Келси выруливает на ХР-38, Райт-Филд, 11 февраля 1939 г. Внутренние поверхности мотогондол окрашены матовой краской черного цвета, чтобы поверхность дюраля не бликовала на солнце и не слепила пилота.

ХР-38

YP-38

Р-322

P-38D

P-38J

P-38L

Р-38М

Первый YP-38 выкатили в сентябре 1940 г. На YP-38 целиком перекомпоновали мотогондолы, воздухозаборники маслорадиаторов перенесены непосредственно под воздушные винты, увеличены обтекатели радиаторов на хвостовых балках. Гнутый козырек фонаря кабины выполнен цельным.

Проект «модель 22» слегка изменили в сентябре 1937 г. Теперь предусматривалось оснащение самолета двигателями, винты которых вращались в противоположные сто­роны. На прототип планировалось поста­вить моторы V-1710-C7 и V-1710-C9 с трехлопастными металлическими винтами Кертис Электрик. Направление вращения винтов - в сторону гондолы-фюзеляжа.

Пушка калибра 25 мм готова не была, из-за чего выбор пришлось остановить на 23-мм пушке Мадсен с боекомплектом из 50 патронов. Расчетная скорость истребителя «модель 22» составляла 417 миль в час на высоте 20 000 футов, дальность полетав -1386 миль, время набора высоты 20 000 футов - 4,5 минуты. На основе представлен­ного проекта с фирмой Локхид был заклю­чен контракт АС-9974 на постройку одного прототипа под обозначением XP-3S.

Сборка прототипа завершилась на заво­де фирмы Локхид в Бербэнке годом позже. Официальные выкатка и руление не произ­водились до перевозки прототипа в Марч-Филд. Для перевозки к новому месту само­лет разобрали. Изделие доставили в Марч-Филд на грузовиках в обстановке абсолют­ной секретности. В Марч-Филде аэроплан собрали, официальная выкатка состоялась в начале января 1939 г. Чистые аэродинами­ческие формы ХР-38 радовали глаз. Чисто­ту отполированного планера нарушали лишь уродливые наросты воздухозаборни­ков маслорадиаторов, расположенные на нижних поверхностях мотогондол, равно как и воздухозаборники карбюраторов и системы охлаждения на балках. Каплеобразный фонарь кабины был снабжен дверцей автомобильного типа. Дверца сдвигалась назад, верхняя часть фонаря откидывалась вверх вправо. Воздухозаборники турбонагнетателей стояли на верхних поверхностях хвостовых балок за двигателями. Трубопро­воды системы охлаждений турбонагнетателей были пропущены вдоль носков крыла для дополнительного охлаждения. Хотя прото­тип имел все положенные опознавательные знаки, серийный номер (37-457) нанесен на него не был.