С. Иванов - Avro Lancaster

Как и любой новый самолет, «Ланкас­тер» не был лишен недостатков. При испы­таниях на пикирование, из-за разрушения хвостового оперения, был потерян R5539. Кроме того, пришлось усиливать конструкцию законцовок крыла, а сбои в работе топ­ливных насосов приводили к тому, что са­молеты не добирали расчетной высоты. Отсутствие руководства по эксплуатации (в начальный период освоения) стало причи­ной аварий на взлете, в которых пострада­ло несколько машин. Тем не менее, заложен­ный в конструкцию «Ланкастера» запас прочности позволил справиться с этими неприятностями, причем это никак не отра­зилось на боеготовности эскадрилий. По словам известного историка авиации Уильяма Грина: «Разработка «Ланкастера», на­чиная с модификации Mk I, диктовалась почти исключительно эксплуатационными требованиями. Об этом свидетельствует и то, что по чисто техническим причинам в конструкцию самолета внесли лишь неболь­шое число изменений, и незначительное количество доработок потребовалось для улучшения аэродинамики машины».

Первые из поступивших на вооружение «Ланкастеров» отличались чистотой обво­дов - не считая фонарь кабины и турели, дополнительными выступающими элемен­тами были лишь приемник воздушного дав­ления и различные антенны. На высоте 4572 м полностью загруженный самолет разви­вал максимальную скорость 442,5 км/ч, зна­чительно превосходя по летным характери­стикам «Стирлинг» и «Галифакс». Бомбар­дировщик Шорт «Стирлинг» был в конеч­ном итоге снят с вооружения и заменен «Ланкастером», а вот «Галифаксы» после­дних моделей сравнялись со своим конку­рентом по всем параметрам, уступая лишь в величине бомбовой нагрузки.

В начале верхняя турель не имела обте­кателя - их стали устанавливать с конца 1942 года. Обтекатель одновременно являлся ог­раничителем углов обстрела, исключающим поражение огнем собственного самолета. Нижняя стрелковая точка с турелью FN64 имела плохой обзор и, кроме того, в экипа­же для нее не было постоянного стрелка. Поэтому в течение 1942 года от установки FN64 постепенно отказались. Ряд прямоу­гольных окон на борту, унаследованный от «Манчестера», сохранился, хотя зачастую их просто закрашивали. Начиная с машин производственной серии JB/LM передняя пара окон была удалена.

В 1942 году было в основном заверше­но перевооружение «Ланкастеры» 5-й груп­пы. Некоторое количество самолетов име­ло увеличенный блистер бомбардира с плос­кой нижней панелью, которая не давала ис­кажений. Чтобы использовать 3628-кг бом­бы на отдельных бомбардировщиках были установлены новые выпуклые створки бомболюка. Хотя первый сброс такой бомбы был произведен с «Галифакса», просторный 10-метровый бомбоотсек «Ланкастера» пре­доставлял практически безграничные воз­можности по использованию всей номенк­латуры бомб, имевшихся на вооружении Королевских ВВС.

Принадлежавший 49-й эскадрилье «Ланкастер» EDS05 выкатился с узкой 15-метровой полосы аэродрома Файскертон. Его вытянули обратно с помощью топливозаправщика, но этот самолет пропал без вести во время налети на Пенемюнде 16/17 августа 1943 года. Той ночью Бомбардировочное Командование потеряло 41 бомбардировщик, но немецкий ракетный исследовательский центр был серьезно разрушен.

Этот сильно поврежденный «Ланкастер» 21 октября 1943 года привел в Хардвик пайлот-офицер Приттон.

Еще одна фотография этой машины. «Ланкастер» был способен получить массу повреждений, но при этом вернуться на базу.

После развертывания полномасштабно­го производства «Ланкастеров» появилась новая проблема - нехватка моторов Роллс-Ройс «Мерлин». Поэтому часть самолетов решили оснастить двигателями воздушно­го охлаждения «Геркулес», которые выпус­кались фирмой Бристоль. Четыре таких мо­тора были установлены на ставший прото­типом ВТ810, летные испытания которого начались 26 ноября 1941 года и дали хоро­шие результаты. Поскольку сборочные ли­нии Авро были полностью загружены вы­пуском Мк I, заказ получила фирма Армстронг-Уитворт. Между сентябрем 1942 года и мартом 1944 года, на своем заводе в Бэгинтоне, она построила 300 бомбардировщиков, имевших серийные номера DS601 -627 и LL 617-739.