С. Иванов - МиГ-17

ВВС ГДР получили истребители МиГ-17 в небольшом количестве. На снимке – самолет с бортовым номером «589» красного цвета. Истребитель на посадке выкатился за пределы полосы, его дальнейшее движение задержал аварийный барьер TFГ-64-66, разработанный фирмой VEB Flugzeugwerke из Дрездена.

Летчик ВВС Монголии занимает место в кабине истребителя МиГ-17 с бортовым номером «003» красного цвета. На самолете не установлена система «Сирена-2», зато имеется натяжная радиоантенна по типу радиоантенны истребителя МиГ-15.

МиГ-17 с бортовым номером «CF 903» ВВС Шри Ланки. На переплете фонаря кабины зеркало заднего вида не установлено. Маркировка в новой части фюзеляжа и на поверхности подвесного топливного бака – красная.

Экспериментальный самолет СИ-10 с крылом, оснащенной развитой механизацией. Вместо трех вертикальных перегородок на каждой консоли крыла установлены двухсекционные предкрылки. Прототип СИ-10 с бортовым номером «214» модернизирован из МиГ-15бис.

Также в ассортимент подвесного вооружения входил семизарядный блок НАР ОРО-57К, который снаряжался неуправляемыми реактивными снарядами С-5 калибра 57 мм. Ракеты С-5 выпускались в двух вариантах: С-5М для стрельбы по воздушным целям и С-5К для нанесения ударов по наземным целям. В случае подвески НАР скорость самолета снижалась на 20 км/ч, а практический потолок уменьшался на 650 м.

В состав бортового оборудования самолета входили автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл» (Т-образные антенны радиовысотмера хорошо заметны на нижних поверхностях крыла) и маркерный радиоприемник МРП-48П «Хризантема»; все вышеперечисленное радиооборудование в комплексе представляла собой инструментальную систему посадки ОСП-48. Самолет был оснащен УКВ радиостанцией Р-800. (приемник и передатчик установлены в отсеке носовой части фюзеляжа над воздухозаборником перед козырьком фонаря кабины).

Катапультируемое кресло истребителя МиГ-17 – такое же, как на МиГ-15 и МиГ-15бис. Кресло представляло собой достаточно примитивную конструкцию и обеспечивало безопасное покидание самолета лишь при скорости не больше 700 км/ч и высоте полете не менее 700 м. Катапультирование само по себе представляло опасный для жизни пилота процесс, так как летчик ничем не защищался от скоростного напора воздушного потока при отстреле кресла. Через 1-2 с пилот отделялся or кресла и самостоятельно раскрывал парашют. Таким образом, в случае травмы, если пилот не мог раскрыть парашют, катапультирование приводило к трагическому исходу.

Прототипы МиГ -17 (кроме СИ-01) не имели триммера руля направления, на всех серийных МиГ-17 ставился небольшой триммер. Для улучшения путевой устойчивости на МиГ-17 был поставлен подфюзеляжный гребень, выполнявший также роль пяты при посадке с завышенным углом атаки.

Крыло МиГ-17 имело меньшую толщину по сравнению с крылом самолета МиГ- 15. На крыле МиГ-15-го стояло по две вертикальных перегородки на каждой консоли, на крыле МиГ -17 перегородок стало по три. Силовой набор крыла серьезных изменений не претерпел, отличия коснулись только изменений, необходимых для «организации» излома, перемены стреловидности. В контур управления элеронами с обшивкой из алюминиевого сплава включены бустеры БУ- 1У, элероны оснащены триммерами. Крыло оборудовано закрылками Фаулера, во взлетном положении закрылки отклонялись на 20 градусов, в посадочном – на 60 градусов.

МиГ-17 первых производственных серий не оснащались приемниками предупреждения об электромагнитном облучении, на самолетах поздних серий появилось по две антенны таких приемников на каждой плоскости крыла. На законцовках крыла были установлены небольшие весовые балансиры прямоугольной формы.

В ходе эксплуатационных испытаний больше всего нареканий вызвали не эффективные тормоза колес основных опор шасси. В результате колеса снабдили усовершенствованными пневматическими тормозами, которые стали стандартными для всех серийных МиГ-17.