С. Титушкин: Подводные лодки 613 проекта

Разработчиком стали МС-1 был завод имени Ильича в г. Жданове, он же являлся и ее поставщиком. За создание этой марки стали группа инженеров завода имени Ильича была удостоена Государственной премии (среди лауреатов был и главный инженер 8 Главка МСП – Д.М.Поликарпов). Разработкой свариваемой стали для нужд судостроения занимался также ЦНИИ “Чугунлегир”, впоследствии называвшийся ЦНИИ “Чермет” (руководитель М.В. Приданцев), которым была создана сталь СХЛ-1 (сталь халиловская легированная с предельной текучестью 35 кгс/мм² , из которой строились эсминцы проектов “30” и “30 бис”. Когда встал вопрос о специальной стали для цельносварных подводных лодок, то был подключен и ЦНИИ “Чермет”, который создал новую сталь – CXJT-4 с предельной текучестью 40 кгс/мм² . Поставщиками стали CXJI-4 были Магнитогорский завод на Урале, Орско- Халиловский и Череповецкий комбинаты и другие заводы. Всего поставляли листы и профиль из сталей МС-1 и СХЛ-4 около 20 заводов Минчермета.

В процессе изготовления корпусов кораблей выявились дефекты первых партий сталей марок СХЛ-4 и МС-1. В то же время заводы не вполне изучили технологические особенности обработки легированных сталей этих марок. Так, например, на заводе № 444 был допущен высокий нагрев при гнутье шпангоутов прочного корпуса, вследствие чего механические характеристики (предел текучести и предел прочности) материала шпангоутов оказались заниженными против технических условий на поставку. Пришлось забраковать часть корпусных конструкций и изготовить их заново.

Прочный корпус подводной лодки разделялся на семь отсеков, из которых три отсека – носовой, центральный пост и кормовой, являлись отсеками-убежищами и отделялись от смежных отсеков прочными сферическими переборками, рассчитанными на 10 кгс/см² со стороны вогнутости. Остальные водонепроницаемые плоские переборки между отсеками были рассчитаны на давление 1 кгс/см.

В легком корпусе подводной лодки размещались 10 балластных цистерн, непотопляемость лодки в надводном положении обеспечивалась при затоплении любого отсека прочного корпуса с двумя прилегающими к нему цистернами главного балласта с одного борта, при полном запасе топлива.

Запас топлива размещался в трех цистернах внутри прочного корпуса (56 т) и в четырех цистернах, расположенных в междубортном пространстве (59 т). При этом, в отличие от подводных лодок довоенной постройки, где часть топлива принималась в топливно-балластные цистерны в перегрузку (усиленный запас топлива), на подводных лодках проекта 613 весь запас топлива входил в нормальную нагрузку лодки.

Применение формы прочного корпуса типа “восьмерка” в районе аккумуляторных отсеков подводной лодки привело к появлению узлов, имевших сложную технологию изготовления.

К таким узлам следует отнести:

– пересечение цилиндров, образующих “восьмерку”, с распорной платформой;

– соединение цилиндрического корпуса с “восьмерочным” корпусом;

– стыкование “восьмерочного” и цилиндрического корпусов с распорной платформой и серповидной переборкой.

Наиболее трудным явился узел, где концы серповидной переборки входили в щель между обшивкой нижнего полуцилиндра и обшивкой кругового корпуса. Сюда же подходили кромки распорной платформы, в связи с чем в этом месте концентрировалось большое количество пересекающихся швов.

Для обеспечения прочности и герметичности этого района концы серповидной переборки подрубались, и в образовавшийся зазор загонялся кованый брус сложного поперечного сечения, который обваривался по › контуру.

Однако труднодоступность этого района для сварки и контроля состояния швов нередко приводила к тому, что в процессе эксплуатации здесь обнаруживались свищи. 3* 3 * Кардинально эта проблема была решена впоследствии лишь на подводных лодках проекта 658, также имеющих “восьмерочную" форму корпуса в районе ракетного отсека, где, по предложению конструктора В.И.Мордасова, создали и анедрили пространственную конструкцию в виде механически обрабатываемой поковки, заменяющей собой часть прочного корпуса со всеми сходящимися частями листов и позволяющую разнести швы на расстояния, на которых удобно осуществлять сварку и контроль швов.

Шпангоуты прочного корпуса изготавливались из несимметричного полособульба. Этот профиль был специально разработан для подводного судостроения – форма его поперечного сечения была такова, что обеспечивала для условий проекта 613 нужные соотношения между площадью поперечного сечения и моментом инерции, а толщина стенки хорошо сочеталась с толщинами обшивки корпуса. Концевые сферические переборки прочного корпуса на первых подводных лодках проекта 613 были литыми, а затем стали изготовляться штампо-сварными. Одновременно стали изготовляться штампосварными крыши прочных рубок, ранее выполнявшиеся литыми. В отличие от конструкции сферических переборок довоенных подводных лодок, опорные кольца переборок проекта 613 не приклепывались к прочному корпусу, а приваривались. Прочные цистерны по конструкции существенно не отличались от схемы, принятой на довоенных подводных лодках.