С. Иванов - Heinkel Не 100

Ставилась также и цель уменьшить количество деталей самолета и упростить технологию будущего серийного производства. Можно даже рискнуть утверждать, что это был первый самолет – собираемый на конвейере из уже готовых узлов. Как будто этого было мало, для изготовления Р. 1035, впервые в мире, была применена совершенно новая, до этого еще не применявшаяся, методика клепки – так называемая «взрывная» или «детонационная» (заклепки впрессовывались в данный элемент конструкции при помощи силы небольшого «взрыва» вызываемом электричеством). Методика «взрывной» или «детонационной» клепки долгое время хранилась Хейнкелем и RLM в глубокой тайне. Только в 1940 году этот патент был продан американцам (естественно за соответствующую цену). В ходе такой клепки не требовалось, как ранее, подвергать соединяемые заклепками элементы высокому давлению, кроме того, можно было организовать доступ к местам, в которых классическая клепка была невозможна. В конце ноября 1936 года работы над первым прототипом были окончены, в связи, с чем Хейнкель решил, что, наконец, наступил подходящий момент, для того чтобы о новом истребителе были проинформированы RLM и Luftwaffe.

Второй прототип Не-100V2 (Werk Nummer 1902, регистрационный код «D-IOUS»), на аэродроме Росток-Мариенех, весна 1938 года.

Заводской чертеж второго прототипа Не-100V2.

Уже традиционно первой особой, которая была проинформирована о новом самолете, стал шеф технического бюро RLM – генерал-майор Эрнст Удет. Это была обычная практика Хейнкеля – Удет был его приятелем и уже не раз выступал в роли неофициального посредника в его контактах с RLM. Так было и на этот раз. Удет очень подробно ознакомился с проектом Р. 1035, а также получил возможность увидеть собственными глазами уже практически законченный планер нового самолета. В своих воспоминаниях Эрнст Хейнкель утверждал, что впечатление, которое оказал этот самолет на Удета, было ошеломляющим. Он был им восхищен и якобы даже пообещал своему приятелю, что сделает все, что в его власти, чтобы этот самолет стал преемником Bf-109. Как обстояло дело в действительности, этого мы уже никогда не узнаем. Однако фактом является то, что Хейнкель был практически уверен, что Р. 1035 станет следующим серийным истребителем Luftwaffe. Во всяком случае, уже в начале 1937 года Technisches Amt RLM выпустил требования к будущему приемнику Bf- 109. Следующим шагом стала официальная презентация проекта. Хейнкель передал в RLM полную документацию, задекларировав предполагаемый срок окончания первого и второго прототипа, привел подробную спецификацию расходов. 15 ноября 1937 года во время визита чиновников министерства на его фирму Хейнкель обязался, что первый прототип будет готов к полету не позднее, чем 15 января 1938 года. Но как оказалось уже очень скоро, министерство не «упало на колени» перед новым самолетом. Боле того появились сомнения, будет ли в состоянии самолет, в котором использовано так много не опробованных еще на практике решений, удовлетворить поставленным перед ним требованиям.

Директор фирмы Hienkel – Карл Хаун, Эрнст Хейнкель, а также Роберт Луссер, за ними прототип – He-100 V7.

Группа сотрудников, принимавших участие в установлении мирового рекорда скорости 5 июля 1938 года. Слева направо: Йозеф Колер, Карл Шварцлер, Зигфрид Гюнтер, Эрнст У дет, Эрнст Хейнкель, Генрих Хетер, Фритйоф Хертинг, на заднем плане – самолет Не-100V2.

Кроме того, все время оставался открытым вопрос, какое вооружение будет установлено на самолете. С учетом своих небольших размеров Р. 1035 не мог быть платформой для большинства производящихся в то время пушек. Так думали чиновники RLM. Однако, несмотря на все эти вопросы, было все же решено дать Хейнкелю шанс. Оказал ли влияние на это решение Эрнст Удет? Не известно, хотя это и можно предположить – в то время он еще пользовался огромным авторитетом. Итак, Luftwaffenfuhrungsstab принял решение о заказе трех прототипов, а также десяти предсерийных самолетов – так называемой «Null-Serie». В это самое время, то есть в самом конце 1937 года, обозначение Р. 1035 было изменено на Не-100. Удивительно, что самолет, который был разработан после Не- 112, получил обозначение Не-100. Но в Германии, так же как и в других странах, цифра «13» которая была следующей, и которая должна была достаться новому самолету (Не-113), вызывала негативное отношение. Очевидно, все отдавали себе отчет, что это только предрассудки но, тем не менее, никто не хотел искушать судьбу. Правда, обозначение «Не-113» еще появилось, но это было значительно позднее, и обстоятельства его использования были иными.