Джереми Хейманс - Новая власть. Какие силы управляют миром – и как заставить их работать на вас

Джо Дешоутел, бывший руководитель этого сообщества, говорит: «Компания Uber сохраняет за собой власть, разделяя водителя и пассажира — и воздвигая между ними все эти цифровые барьеры» [286]. Ride Austin, наоборот, сносит барьеры. Компания регулярно проводит слеты, где можно поблагодарить водителей и оценить их работу. Такие мероприятия, проникнутые техасским духом (а также ароматами барбекю), привлекают тысячи членов сообщества и самих водителей. С их помощью удалось собрать миллионы долларов от местных жертвователей, которые считают появление такой системы общественным благом (особенно по сравнению с бизнес-моделью компаний Uber и Lyft, ориентированной в первую очередь на выкачивание денег). Компания Ride Austin даже взяла на работу Лигию Фридман, чей энтузиазм, опыт и квалификация позволили ей стать идеальным руководителем своего рода кадрового отдела (занимающегося набором водителей). При этом для водительского сообщества Лигия служит и защитником его интересов, и психотерапевтом, и гуру.

То, как Ride Austin пытается найти равновесие между всеми своими составляющими, проявляется и во взаимодействии компании с властями. В отличие от Uber, старающегося никому не раскрывать свои показатели, Ride Austin охотно делится своей статистикой, чтобы помогать властям планировать движение городского транспорта и разрабатывать более эффективные — и справедливые — методы перевозки пассажиров. Собственно говоря, стратегическая цель компании (выйти за пределы Остина, охватив более обширную территорию) зиждется на обещании более тесно сотрудничать с другими городами к взаимной выгоде. А к регулирующим органам Ride Austin, по словам Дешоутела, подходит так: «Слушайте, вам же нравится наша модель. Вам нравится наша платформа. Имейте в виду, мы можем добавить в них прозрачности и сотрудничества, а не конкуренции» [287].

При этом Ride Austin считает своим конкурентным преимуществом ту гармонию, которой может достичь компания в пределах своего треугольника и круга. Сейчас она стремится превратить своих водителей в сотрудников со всеми сопутствующими льготами и преимуществами — иными словами, создать полноценные и надежные рабочие места. Компания планирует обратиться к районам, которые сейчас недостаточно хорошо обслуживаются подобными сервисами, — чтобы увеличить мобильность участников сообщества и поощрить людей действительно делиться автомобилем (иными словами, доля поездок, при которых в машине сидит всего один пассажир, должна сократиться). А еще Ride Austin продумывает возможность пустить часть доходов от поездок класса люкс на снижение тарифов для малообеспеченных пассажиров. Получается райдшеринг с перераспределением прибыли.

Уникальная ситуация в Остине (ее назвали Уберопокалипсисом) и передовая общественная культура этого города — редкостное стечение обстоятельств, позволяющее возникать таким инициативам, как Ride Austin. Однако вполне может оказаться, что это утопическое начинание. Новое соглашение, принятое на уровне штата, вернуло в город Uber и Lyft. Оно заставляет серьезно усомниться в блестящем будущем компании Ride Austin.

Так или иначе, история с Ride Austin показывает очень важную вещь: мы можем представить себе радикальную альтернативу компании Uber и даже мельком увидеть, насколько лучше нам будет с ней жить. Ride Austin показала, что ее сервис вполне жизнеспособен — пассажиры успешно добираются, куда им нужно, а финансовое положение компании улучшается. К весне 2017 года она почти достигла прибыльности, отметила миллионную поездку и добилась того, чтобы 5000 ее водителей совершали 70 000 поездок в неделю [288]. И ко всему этому удалось прийти благодаря доброй воле местного сообщества и огромным запасам доверия, накопленным его ключевыми участниками.

Принято считать, что сетевые эффекты, возникающие вокруг убероподобных платформ, неизбежно приводят к национальной, а то и глобальной монополии одной или двух компаний (Uber наверняка ставит перед собой именно такую цель). Однако, как напомнил нам Дешоутел, в 90% случаев райдшеринг носит чисто локальный характер [289]. Такие сервисы по природе своей хорошо приспособлены к масштабам города и служат общему благу, особенно если интересы водителей, пассажиров, сообщества и властей совпадают.

Нетрудно вообразить себе появление аналогичных компаний — Ride Houston, или Ride DC (в Вашингтоне), или даже Ride São Paulo. Делясь друг с другом технологиями и общими стратегиями брендинга, локальные райдшеринговые компании могли бы даже начать формирование своего рода «федеративной платформы», где различные сообщества владеют собственными участками одной и той же единой экосистемы — и возделывают их самостоятельно.