Макс Кідрук - Жорстоке небо

— Нервуєш? — Радислав покосився на другого пілота.

Обличчя Метью Ріґґсона нагадувало воскову маску: жоден м’яз не ворушився і тільки очі шмигали по цифрових дисплеях. Одна справа: відпрацьовувати різноманітні режими на авіатренажері чи під час тренувальних польотів у відносно спокійному небі над Україною; і зовсім інша — у перший робочий день потрапити на новому, поки що малознайомому літаку в умови, котрі навіть для перевірених часом лайнерів є екстремальними. Ніколи не можеш бути певним до кінця, як покаже себе машина.

— Анітрохи, — мотнув головою бельгієць. — Я б не сідав у літак, якби думав, що він може стати моєю труною.

— Гаразд. Давай спробуємо опустити цього красеня на землю.

Ротко вивів на центральний дисплей перелік пунктів передпосадкового контрольного списку — вгорі екрана висвітилося «APPROACH CHECKLIST». «ААРОН» виконував останній розворот перед вирівнюванням щодо осі посадкової смуги.

— Частота ILS [35] ILS (англ. instrument landing system — система посадки за приладами, або курсо-глісадна система) — сукупність наземних засобів, використання котрих в умовах обмеженої видимості (низька хмарність, туман, дощ чи сніг) дає змогу вирівняти літак щодо посадкової смуги і безпечно привести його строго до необхідної точки торкання. Вирівнювання літака здійснює автопілот за отриманими від курсо-глісадної системи радіосигналами. Втім, залежно від особливостей аеропорту та можливостей ILS передбачено мінімальну видимість, необхідну для безпечного приземлення. Якщо в разі досягнення певної висоти (яку в авіації називають висотою прийняття рішення, ВПР) командир повітряного судна не встановив візуального контакту з посадковою смугою (не бачить вогнів смуги), посадку скасовують і літак спрямовують на друге коло. Розрізняють 5 категорій точності під час посадки за приладами: І (ВПР складає 60 м), ІІ (ВПР — 30 м), ІІІa (ВПР менше за 30 м, але більше від 15 м), IIIb (ВПР менше за 15 м) та IIIc (без обмежень — посадка за нульової видимості). , — почав українець.

— 132,4. Встановлено.

— Швидкість — 140 вузлів.

Метью прокрутив регулятор швидкості на центральній панелі — цифра на покажчику справа від регулятора зменшилася зі 155 до 140. Автопілот автоматично збавив тягу двигунів і ледь підняв спойлери, сповільнюючи літак до щойно заданої швидкості.

— 140, встановлено.

— Шасі опустити.

— Шасі випущено, — хлопець почекав, поки спалахнуть зеленим усі три індикатори на панелі «LDG GEAR [36] Скорочено від «LANDING GEAR» — шасі ( англ. ) . », і додав: — Зафіксовано.

— Закрилки на повну.

Ріґґсон перемістив важіль управління закрилками в найнижче положення:

— Закрилки повністю випущено.

Наостанок Ротко нагадав:

— ILS має другу категорію точності, висота прийняття рішення — 30 метрів, — за такої видимості це було важливо.

— 30 метрів… вас зрозумів, капітане.

— Checklist завершено.

Метью зв’язався із диспетчерською аеропорту Париж-Північ і доповів про готовність до приземлення.

У залі управління польотами було тісно: дві зміни диспетчерів, метеоролог, кілька працівників наземної служби, що прийшли порадитись з Робером Паск’єром, згуртувались у приміщенні, нерозрахованому на таку кількість людей.

Залу наповнював невиразний фоновий шум, обов’язковий атрибут напруженої роботи, який непомітно і в той же час істотно діяв на нерви. Помалу ставало душно. Ґастон Лем’єр стікав потом так, наче посеред спекотного літнього дня вирішив побігати у шерстяному светрі. Чоловік раз у раз облизував зашкарублі губи і важко зітхав.

Ніхто зі зміни Ґастона додому не йшов. Біля кожного радарного монітора сиділо тепер по двоє диспетчерів. Ситуація, коли під час передавання зміни в центрі управління польотами працювало одночасно два колективи диспетчерів, нечасто, але траплялася, тому новоприбулі чудово знали, як допомогти колегам, не нав’язуючись і не заважаючи. Єдиний, хто в такій ситуації залишався без роботи, — Жерар Пеллерін, старший диспетчер нової зміни. Керівник у центрі управління польотами повинен бути один, а тому Пеллерін не міг (та й не хотів, будемо відверті) втручатись у роботу Ґастона Лем’єра і перебирати на себе частину відповідальності. Після того як Пеллерін прибув до диспетчерської, Лем’єр коротко описав йому стан справ у аеропорту, потому чоловіки обговорили розподіл обов’язків і умови, за яких Пеллерін повністю перебиратиме керування на себе, і розійшлись: Ґастон Лем’єр повернувся до виконання обов’язків старшого, а Жерар Пеллерін, не втручаючись і вдаючи смертельну нудьгу, взявся спостерігати за роботою колег.