Элли Блу - Велоэкономика. Как велокультура меняет город и нас

Задумайтесь: чтобы оплатить стоимость присутствия на дороге одного автомобилиста, нужен еще кто-то другой, не управляющий автомобилем, то есть человек, который платит налоги, но эту дорогу не использует. К сожалению, две трети населения в США – за рулем, а большинство остальных ездят на машинах и автобусах в качестве пассажиров. Несмотря на растущее число велосипедов на дорогах, их всё же недостаточно, чтобы уравновесить части этого тождества. И даже если автомобилисты платили бы вдвое большие суммы и ставки были увязаны с инфляцией, всех расходов это бы не покрывало.

Это, несомненно, верный рецепт для накопления долгов. Наша дорожная сеть оставляет желать лучшего, и нам за последние десять лет не удалось потратить необходимую сумму для поддержания ее в рабочем состоянии. И при этом постоянно растет спрос на строительство новых дорог, чтобы всё больше людей могли ездить за рулем чаще и дальше.

И это только начало. Нерентабельные дороги порождают много побочных проблем; их издержки и выгоды косвенно влияют на прочие факторы, которые оплачиваются из других источников. Если учесть эти издержки, а именно: здоровье, безопасность людей, местную экономику и глобальные энергетические балансы, – то каждая машина на дороге обходится, по самой приблизительной оценке, в 30 раз дороже, чем велосипед.

И тем не менее не проходит и месяца, чтобы какой-нибудь умный политик не решил, что лучшим способом выхода из финансового кризиса в транспортной сфере будет лицензирование и постановка на учет велосипедистов. Каждый год усталые активисты велосипедного движения вновь и вновь производят расчеты с целью показать, что такая финансовая схема не окупит даже административных расходов и уж тем более не справится с тратами, которые возникнут при внезапном увеличении потока автомобилей и пассажиров.

Скромный велосипед, традиционный объект для нападок, тем не менее может стать нашим спасением от дефицита в транспортной системе. И это не такое уж преувеличение, как может показаться на первый взгляд.

Вспомните Копенгаген, где 40 лет назад наступление машин и магистралей очень напоминало сегодняшнюю ситуацию в США. А сегодня 84 % горожан регулярно ездят на велосипеде. Каждая миля велопробега приносит городу, по одному из подсчетов, 42 цента. Та же миля, пройденная автомобилем, обходится в 20 центов [9] Из Copenhagen City of Cyclists Bicycle Account, 2010. Интересен и подсчет выигрышей, в том числе в издержках, безопасности, комфорте, имидже, туризме, времени и здравоохранении. . Вместе с тем активность велоперемещений в последние годы начала снижаться, и администрация города старается сделать велодорожки более удобными и комфортными; власти понимают, что просто не могут допустить уменьшения велопотока.

Мы в США тоже не можем себе такое позволить, но нам труднее это понять: велосипеды здесь еще не стали нормой, как это произошло в других местах. Но если учесть, что почти 70 % наших поездок по протяженности не превышают 3 км, что сравнимо с 40-минутной пешей прогулкой или 12 минутами езды на велосипеде, изменения представляются вполне жизнеспособными. Более чем две трети жителей в США говорят, что хотели бы ездить на велосипеде чаще, и всё больше становится тех, кто воплощает это в жизнь [10] D. Royal and D. Miller-Steiger, «National Survey of Bicyclist and Pedestrian Attitudes and Behavior», NHTSA, 2008. . Препятствия действительно есть, но они легко преодолимы. А преимуществ становится всё больше, причем в самых разных областях жизни и экономики.

Я начала ездить на велосипеде по Нью-Хейвену (я тогда там жила) в 21 год. Но только в Портленде, штат Орегон, я поняла, что совсем не обязательно местность бывает сложной и опасной для велосипедной езды. Тут приветливый полицейский, там удобная широкая велодорожка, а вдобавок ширящиеся ряды убежденных, организованных и регулярно выезжающих в город велосипедистов и поток дополнительной выручки для местных заведений – и вот Портленд нанесен на карту моих маршрутов. Преимущества для всех очевидны. К 2007 году количество велосипедистов выросло до рекордных цифр: многие стали переезжать в Портленд, потому что им наконец стала по карману аренда жилья, и совсем не обязательно иметь автомобиль.

Так было не только в Портленде. Повсеместно в Северной Америке города стали благодатной почвой для велосипедного движения, от холмов Сиэтла и Сан-Франциско, обледеневших улиц Миннеаполиса и Монреаля до знойных Хьюстона и Атланты. Даже Лос-Анджелес – город, идеально приспособленный для автомобиля, – начал увлекаться велосипедами.