Константин Карманов - MH-17. Хроника пикирующего Боинга. Правда о самолете, который никто не сбивал

Воздушное движение над Чёрным морем организовано так, что была одна трасса, которая дозволяла этот манёвр. Надо было уйти на юг, на Турцию. С технической точки зрения это было совершенно безопасно, потому что шторма при этом вы никак не касаетесь. За Турцией, правда, идёт тяжёлая страна Сирия, где в тот момент шла война. (Она, кстати, идёт до сих пор.) Над зоной военных действий летать нельзя. Диспетчеры туда самолёты не выводят, и правительства воюющих стран их к себе, в своё воздушное пространство, не допускают. Это к тому же запрещено ещё и по условиям страховки. Для полёта над зоной военных действий нужна совершенно особая, специальная страховка, которая оплачивается дополнительно. Обычной страховки не хватает.

Поэтому после Турции борт МН-17 не мог бы пролететь над Сирией. Ему пришлось бы спуститься ещё ниже: на Кипр, на Израиль, Саудовскую Аравию и уходить далее на Эмираты. Но у самолёта ограниченный запас топлива. Его хватает впритык на беспосадочный перелёт Амстердам — Куала-Лумпур по обычной трассе, но никак не на такой круговой облёт. Вблизи Эмиратов у самолёта уже порядком поизрасходуется топливо, и до Куала-Лумпур он никак не дотянет. Поэтому придётся садиться где-нибудь в Дубае. А это лишняя посадка, аэропортовые сборы, техническая обработка самолёта (это называется «technical handling»), обработка пассажиров (она называется «passenger handling»), заправка ещё раз топливом. Короче, большие дополнительные расходы. Речь идёт о потерях в десятки тысяч долларов. Для компании-банкрота, компании, которая находится в состоянии финансового краха, это как нож в спину.

Естественно, командир МН-17 был в ужасе от такой перспективы. Он только что участвовал в брифинге, в семинаре на тему «как нам сэкономить каждый цент», а теперь, вдруг, его рейс должен принести компании тысячи долларов убытков. Поэтому он очень настойчиво задал вопрос диспетчерам: нет ли какого-то другого варианта облёта.

Понятно, что такой вариант был. В любой ситуации можно повернуть как направо, так и налево. У диспетчеров в Днепропетровске был второй вариант облёта: с поворотом от трассы налево. У них в распоряжении была ещё одна международная трасса. Она идёт к северу от Азовского моря, и по ней тоже можно было пустить самолёт. Это трасса, ведущая на Ростов, с передачей там борта под контроль ростовского диспетчерского пункта. Диспетчера России могли бы дальше провести самолёт над своей территорией и где-то ближе к Каспию развернуть его назад на исходную трассу. В этом случае у МН-17 хватало топлива, чтобы дойти до Куала-Лумпур без посадки. Финансовые показатели рейса в таком случае не были бы нарушены.

Командир корабля, который просчитывал в уме все эти соображения, вёл себя в тот момент скорее как бухгалтер, чем как капитан воздушного судна, но такова уж ситуация во всех авиакомпаниях, переживающих нужду — они навязывают командирам несвойственные им функции. Вот и сейчас экипаж МН-17 был в первую очередь озабочен вопросом: как сэкономить деньги? Понятно, что это очень плохо, что это граничит уже с должностным преступлением. Налицо нарушение устава, прямых обязанностей командира корабля, который должен думать только о безопасности вверенных ему жизней и ни о чём другом. Но это мы сейчас задним числом так говорим. В тот момент, 17 июля 2014 года, реально перевешивали другие соображения.

Диспетчерский пункт в Днепропетровске сообщил экипажу об этом втором варианте облёта с поворотом налево. Но тогда надо было пройти к северу от Азовского моря, по имеющейся там воздушной трассе. Пройти по северной кроме шторма или довольно близко к ней. Динамику шторма, как мы знаем, в точности предугадать невозможно. Знал об этом и командир корабля, капитан МН-17. Знали и диспетчера.

Шторм с Азовского мора медленно смещался на север — северо-восток в направлении на Ростов. Борт МН-17 приходилось уводить туда же. Другой трассы у диспетчеров в Днепропетровске не было. Вот так жёстко стоял вопрос: либо уходим на юг на Турцию, Кипр, Израиль, либо уходим на север и тогда идём через Донбасс на Ростов.

Командир прекрасно понимал свою ответственность. Он не был новичком в авиационном деле. Поэтому он попросил у диспетчеров тайм-аут для принятия решения. Однако не только для собственного размышления, но и для звонка в Куала-Лумпур. Командир не хотел принимать трудного, финансово неприятного решения сам. Он хотел всё сначала согласовать со своими работодателями.