Александр Розов - Притяжение неба Миф об Икаре Политэкономия полета

Дирижабль отличается от прочих средств перевозки груза тем, что для начала, лишает груз веса. В классическом варианте это делается за счет архимедовой силы баллонов с водородом или гелием, в современном — более дешевом и безопасном варианте — за счет оболочки, наполненной горячим воздухом. Когда груз висит в воздухе, есть множество способов переместить его, куда вам надо, затратив минимум энергии, нервов и денег. Начиная с 1919 года, дирижабли регулярно пересекали Атлантику. В 1929 — первый «Zeppelin» за 20 дней совершил кругосветный полет всего с тремя промежуточными посадками, показав среднюю скорость 62 узла (115 км в час). В 1931 — 240-метровый «Akron» доставлял до 75 тонн груза со скоростью 60 узлов в любую точку планеты. На перевозку 1 тонны груза на 1 милю дирижабль того времени тратил несколько больше топлива, чем грузовой автомобиль, но это окупалось спрямлением маршрутов, вдвое большей скоростью, а главное — отсутствием нужды строить тысячемильные шоссе и содержать дорожное покрытие в рабочем состоянии. Это астрономическая экономия.

Легкая авиация развивалась параллельно с грузовыми дирижаблями. Вот, к примеру, две машины: Mignet HM-8 (1928, Франция) и Piper J-3 Cub (1930, США). HM-8 — длина 4,5 метра, размах крыльев — 6,5, мощность 25 л. с., взлетный вес — 220 кг, скорость — до 78 узлов (145 км в час), стоимость — как у велосипеда с моторчиком. Предельная простота и технологичность. Ни одного сложного элемента, кроме движка. Почти идеальное средство передвижения для городских окраин или пригородов. J-3 Cub — длина 6,8 метров, крылья — 10,8, движок 65 л. с., взлетный вес — 500 кг, скорость — 80 узлов (148 км в час), дальность — 400 км. Очень дешевая и надежная авиетка, почти идеальная там, где население живет в отдалении от деловых центров (как в США), и незаменимая там, где нет дорог. Это лишь два из сотен удачных решений 1920–30-х (клоны авиеток той эпохи выгодны до сих пор).

«О, черт! — скажете вы, — Почему же тогда европейцы, американцы, японцы, вынуждены до сих пор часами торчать в многомильных пробках, сжигая нервов едва ли не больше, чем топлива? Почему даже за городом они вынуждены ездить на медленных, опасных и неэкономичных автомобилях, вместо того, чтобы летать, как нормальныt люди?». Если вы хотите знать ответ, запаситесь терпением, потому что это еще только начало.

Следуя хронологии, мы входим в «Великую Депрессию» 1929–1940. Системный кризис поразил развитые страны по обе стороны Атлантики. Компании разоряются тысячами, предприятия закрываются, десятки миллионов людей теряют работу, промышленность отброшена к 1900 году, обращение товаров и денег парализовано, банки закрываются, на фондовых биржах паника, стаи брокеров выбрасываются из окон, сталкиваясь в воздухе. Власти «мировых держав», под угрозой политической (а не экономической) катастрофы, переходят к тоталитарному управлению. В США, Англии. Франции, Германии, СССР, Японии, возникают стереотипные картины «массовых общественных работ» (трудовых концентрационных лагерей для рабсилы). Люди работают за еду и крышу над головой. Чем они заняты, например, в США? Строят тысячи миль шоссе с мостами и развязками, чтобы дать автомобилю фору в конкуренции с авиеткой. Всем следующим поколениям предстояло поддерживать эту фору, платя дикие налоги на содержание сети автострад. Будь тот же ресурс вложен в авиацию — 99 процентов этих автострад были бы не нужны.

Проблема транспорта имела простое, дешевое, изящное решение, но власти и в Америке, и в Европе, предпочли сложное, дорогое, и уродливое. Отбрасывая гипотезу о том, что во власти были сплошные дебилы, приходим к выводу, что власть решала вовсе не проблему транспорта и создания рабочих мест, а совсем другую проблему. Сопутствующие акции властей в тех же США позволяют понять, какую именно. Власти США и Европы в эпоху Великой Депрессии, создают все больше препятствий производителям и пользователям легкой авиации, одновременно, вкладывая огромные средства в пропаганду автомобиля, как «символа свободы и процветания». Какая свобода у машины, зажатой между краями многомильной линии дороги, справа и слева от которой канавы? Примерно такая же, как у паровоза на рельсах. Но этот миф упорно вбивается в голову обывателя. Зачем? А затем, чтобы он не перешел на действительно индивидуальное транспортное средство, которое не требует дорогостоящей инфраструктуры. Самое страшное для тоталитарной власти — это потеря контроля над перемещением граждан. Невозможно контролировать миллионы квадратных километров неба, а вот контролировать все узловые точки шоссе — легко.