Борис Джонсон - Лондон по Джонсону. О людях, которые сделали город, который сделал мир

Ну а в прочих отношениях Первая мировая война вообще-то пошла Лондону на пользу. Занятость населения была почти полная, тысячи женщин работали на заводах по производству боеприпасов. Что касается межвоенного периода, то это был просто золотой век. Вспомните элегические стихотворения Джона Бетжемена о Метроландии 1930-х. Или подумайте о сборнике рассказов «Просто Уильям», где маленький мальчик, растущий в лесном Эдеме, ловит в ручьях форель, гуляет с верным псом по кличке Джамбл и играет в обветшалом сарае. Это происходило в Бромли в период между двумя войнами — это был мир, где молодые девушки могли спокойно бродить по лесу, и, как говорится в старой шутке, бродяге ничего не угрожало.

Лондон все быстрее разрастался, он расползался во все стороны благодаря шикарным новеньким электрическим поездам метро, троллейбусам и большим красным омнибусам, урчащим дизелями по узким зеленым улицам. Жители пригородов обитали в просторных и спокойных городах-садах, в домиках на два хозяина, исполненных в псевдотюдоровском стиле или оштукатуренных каменной крошкой. Утром их быстро доставляли на работу в центр, где мощно кипела разнообразная деловая жизнь, а вечером — назад, домой.

В то время как большая часть Британии серьезно пострадала от депрессии 1930-х, Лондон оказался на удивление живучим: здесь производили все — от чипсов Smiths до пылесосов, винтовок и автомобилей. К 1939 году площадь города увеличилась в шесть раз по сравнению с 1880-м, а население достигло пика всех времен — более 8,7 миллиона человек, а это примерно на миллион больше, чем сегодня.

А потом история нанесла Лондону свой второй ошеломительный удар в XX веке. Первый удар город самортизировал и перенес совсем неплохо. Но второй пришелся ему прямо в лицо.

В 1900 году упитанный американец с серебристыми моржовыми усами стоял на холме Хэмпстед-Хит. Он видел дым над городом, жители которого рвались в пригород, но не знали, как туда добраться — транспорта не было. Он видел приятный, но все еще малонаселенный северный пригород Лондона. И он знал, что надо делать.

Чарльз Тайсон Йеркс — так звали этого человека — был финансистом шестидесяти трех лет, а сам себя называл «прохвост из Филадельфии». Он собирался переделать лондонскую подземку. К тому времени ей было почти сорок лет, и уже стали возникать проблемы.

Все началось с того, что лондонскому адвокату по имени Чарльз Пирсон пришла блестящая идея, пока он стоял в дорожной пробке. (Вообще-то многих светлые мысли посещали именно в лондонских пробках. В 1933 году венгерский физик Лео Силард застрял среди обездвиженных машин на Саутгемптон-роу в Блумсбери — и, пока стоял, сформулировал принцип цепной ядерной реакции.) Дорога была так забита конными экипажами, что этому Пирсону захотелось оказаться в поезде… и тут его осенило. «Поезд в трубе, о господи!» — воскликнул он.

К 1845 году идея создания поезда, идущего по трубе, созрела и вылилась в полномасштабный проект подземной железной дороги, связывающей главные лондонские вокзалы — Паддингтон, Юстон и Кингс-Кросс. Момент для этого был — лучше не придумаешь. Все следили за героическим продвижением под Темзой тоннеля Марка Брюнеля — первого тоннеля под рекой в столичном городе — между Ротерхитом и Уоппингом. Знаменитый инженер, отец еще более знаменитого инженера, только что опробовал свое свеженькое изобретение — новый горнопроходческий щит. По его прикидкам, как только пророют тоннель под Темзой, речь, само собой, должна идти о создании целой сети подземных железных дорог. Строительство тоннеля затянулось, и, когда в 1852 году парламент наконец принял закон о подземной железной дороге, решено было отказаться от глубокого бурения в пользу более простого метода — рыть открытые траншеи и накрывать их. Первую линию подземки — Метрополитен — закончили через восемь лет, и очень скоро она уже перевозила около 26 000 пассажиров в день.

Поезда были специально построены компанией Great Western Railway и состояли из парового локомотива, тянувшего открытый подвижной состав. Вскоре в строй вошли и другие линии: к началу XX века действовало восемь линий и шесть независимых компаний-операторов.

В теории подземка была триумфом. Свободный рынок отреагировал на возникший спрос — и Лондон получил новую общегородскую транспортную сеть. В реальности и операторы, и пассажиры считали, что система неудобна и экономически неэффективна. Людей бесила необходимость делать пересадки и покупать новые билеты на поезда других компаний, а операторов раздражали высокие затраты.