Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть первая)

Наибольшие нарекания вызвала совершенно неудовлетворительная динамика автомобиля, да и расход топлива оказался чрезмерным (были ещё и другие дефекты).

Над головой Липгарта собрались тучи. И тут молодой конструктор Соловьёв (он ещё со времён войны занимался главными передачами) предложил неожиданное решение, буквально спасшее машину.

Он увеличил передаточное отношение главной пары заднего моста с 4,7 до 5,125. И машина стала неузнаваемой! Динамика была теперь вполне приемлемой, уменьшился и реальный расход топлива.

Одновременно были приняты, конечно, и другие меры.

В результате в ноябре 1949 года производство ГАЗ-20 было возобновлено, да ещё в новом светлом и просторном цехе. Но это была уже совсем другая машина, которая стала пользоваться большим успехом и в итоге продержалась в производстве почти тринадцать лет.

Правда, в списках на Сталинскую премию, которую дали за «Победу» в 1949 году, Соловьёва не оказалось — её получили другие. Что ж, бывает.

Но то, что тогда спас машину именно Соловьёв, не отрицали впоследствии ни Липгарт, ни кто-либо другой. Да и сам B.C. заслуженно считал это одним из своих достижений.

В 1953 году он уже — заместитель главного конструктора и начальник КБ легковых автомобилей. Стать в 34 года вторым лицом в КЭО огромного завода, да ещё в то непростое время дано не всякому.

А дальше были «Волги» — ГАЗ-21 и ГАЗ-24, ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-13 «Чайка».

Так что, к 1966 году им был накоплен такой опыт, что вряд ли кто смог бы потягаться с ним на равных. И его назначение главным конструктором ВАЗа было вполне оправданным и заслуженным.

Но мы несколько отвлеклись.

Работа по совершенствованию конструкции FIAT-124R ( R означало Russia ) продолжалась.

Не будем здесь описывать все перипетии доработки — это всё же не технический отчёт.

Посмотрим только вкратце, чем же в итоге стал отличаться автомобиль ВАЗ-2101 от своего прародителя FIAT-124.

Двигатель — совершенно другой, верхнеклапанный. [4] Он оказался настолько удачным, что в несколько изменённом виде существует и поныне (им оснащается вся вазовская «классика»).

Сцепление — увеличена размерность (со 180 до 200 мм).

Коробка передач — доработана конструкция синхронизаторов. [5] Что в совокупности с прочим сделало КП одним из надёжнейших узлов «Жигулей».

Увеличен дорожный просвет. [6] Правда, только по передку — сзади это было попросту невозможным из-за наличия жёсткой балки заднего моста. Доработана передняя подвеска (изменена кинематика, усилены и изменены некоторые детали — в частности, пружины, шаровые опоры).

Ведущий задний мост — по сути новый. Архаичная задняя подвеска с реактивной трубой уступила место современной пятиштанговой конструкции. Дисковые задние тормоза заменены барабанными.

Карданная передача — полностью другая (из-за исключения реактивной трубы).

Кузов — произведено значительное усиление во многих местах. Не очень удобные, далеко выступающие «кнопочные» ручки дверей уступили место «вытяжным», более эргономичным и безопасным. На переднем и заднем бамперах появились «клыки». [7] Деталь отнюдь не декоративная. Основное назначение «клыков» — предотвращать опасное «подныривание» бамперов двух легковых автомобилей при случайном контакте.

В общем, отличия налицо. [8] Если быть точным, то было и ещё одно «изменение» — увы, в худшую сторону. Фирма Pirelli рекомендовала оснастить ВАЗ-2101 радиальными шинами (правда, с камерой — учитывая российские реалии). Но осилить их производство наш Шинпром тогда не смог. И долгие годы все «Жигули» ездили на архаичных диагональных шинах И-151 (конечно, это касается только внутреннего рынка — на экспорт всегда ставилась подобающая резина).

Разумеется, говоря о доработке FIAT-124 для российских условий (как производства, так и эксплуатации), надо обязательно учитывать, что она проведена, в основном, силами FIAT.

Что же касается участия в этом процессе вазовских специалистов (как конструкторов, так и испытателей), то здесь надо выделить два основных этапа. Какую-либо границу между ними провести, разумеется, невозможно, поскольку это были части единого процесса. Но общие закономерности, безусловно, просматриваются.

Когда в июле 1966 года (об этом уже говорилось) на дмитровский автополигон прибыли для испытаний первые ФИАТы, никакого ВАЗа не было и в помине (генеральный директор и главный инженер будут назначены только в сентябре, а главный конструктор, назначенный в октябре, сможет сформировать небольшую команду только к концу года).