Управление главного конструктора АВТОВАЗ: Высокой мысли пламень (Часть первая)

Спросил, кто бы, по моему мнению, мог бы работать на новом заводе. Я ответил, что ни с кем не говорил по этому поводу, так как не был уполномочен, но назвал несколько фамилий, подходящих, как мне кажется, в том числе Б. С. Поспелова.

Ещё спросил, кем бы я хотел работать на новом заводе — в том числе и в случае, если главным будет Н. И. Борисов. Я сказал, что только главным, заместителем не имеет смысла. Он сказал, что они ещё подумают и решат, что моя позиция ему ясна.

Попросил меня ещё заниматься некоторое время ФИАТом, помочь составить отчёт о втором этапе испытаний. Я ответил — вызывайте, приеду[2] С июля на полигоне вовсю шли испытании FIAT-124. .

Вот краткое содержание разговора, длившегося полчаса. Думаю теперь, что вся эта фиатовская эпопея прошла мимо меня…».

Не прошла… С 1 октября он уже приступил к работе официально.

Дел оказалось невпроворот, и он сразу же подобрал себе двух помощников-заместителей.

Одним оказался энергичный Борис Сидорович Поспелов, которого Соловьёв знал ещё по ГАЗу, другим — опытный Георгий Константинович Шнейдер с УАЗа (тоже выходец с ГАЗа, специализировался по двигателям).

Надо отметить, что в ранге зам. главного конструктора находился и Владимир Борисович Яковлев из московской дирекции ВАЗа, возглавлявший конструкторскую группу, роль которой трудно переоценить, особенно на первом этапе — об этом будет рассказано подробнее.

Самым главным было тогда — оценить пригодность конструкции FIAT-124 для российских условий.

Первые машины пришли для испытаний на дмитровский автополигон уже в июле (в соответствии с майским туринским протоколом).

Сразу же выявилось несколько проблем. К примеру, «затрещал» кузов и «посыпались» задние дисковые тормоза.

К тому же, на FIAT-124 стоял морально устаревший с нижним распредвалом двигатель, напрочь исключавший какую-либо модернизацию. Это было явно неприемлемым, и по требованию российской стороны фирма приступила к созданию нового перспективного верхнеклапанного мотора (не на голом месте, конечно, с использованием имеющихся наработок). Кузов начали усиливать и в итоге довели до требуемых кондиций. А вот задние дисковые тормоза так просто не «сдались». Тормозная фирма Bendix никак не хотела идти на кардинальную переделку, представляя на испытания всё новые и новые варианты.

Но факты — вещь упрямая. В российской грязи дисковый вариант задних тормозов оказался всё же неработоспособным. Барабанная конструкция победила вполне заслуженно.

Были замечания и по задней подвеске, которую тоже пришлось кардинально переделывать (краткий обзор изменений приведён в конце главы). Но не будем останавливаться на деталях — о них достаточно подробно расскажут далее ветераны-первопроходцы.

Перед главным конструктором и его службой, помимо адаптации конструкции FIAT-124 к российским условиям, стояла ещё одна серьёзная задача — конструкторское обеспечение запуска производства.

В многочисленной литературе о становлении ВАЗа эта сторона дела как-то напрочь выпала. Получается, что машина ставилась на производство сама собой, безо всяких дополнительных усилий.

А ведь это было, мягко говоря, совсем не так.

Всё, что было связано с конструкцией, легло на плечи юного тогда ещё ОГК. Как это происходило, мы с вами увидим дальше, в воспоминаниях непосредственных участников событий. А было это ох как непросто!

И если бы только конструктивные вопросы! ОГК «подвесили» ещё и все вопросы по качеству!

Доходило до смешного. Если что-то па производстве не ладилось, никто там и не пытался ничего выяснять. Вызывали конструктора — он разберётся. И разбирались, проводя порой чуть ли не детективное расследование.

Причём выяснением причин всё отнюдь не ограничивалось. Один из примеров. Л. Вихко вспоминает, как А. Житков (зам. генерального директора) заявил ему как-то:

— Мне мало того, что ты отложил в сторону бракованные детали. Ты выводи своих людей в воскресенье, уложите брак в ящик и отправьте поставщику.

Хотя конструкторские мозги — вроде бы не самый лучший инструмент для отгрузочных работ. Но власть предержащим так было проще — не надо ничего дополнительно организовывать, сделают и так, куда им деваться.

И так было сплошь и рядом. Это была целая система — найти крайнего (того, кто не сумел отбиться, или был хоть как-то причастен) и навалить на него всю проблему разом, без разбора.

Но что странно — кряхтели, но делали! Очевидно, такое уж было время. Попробуй-ка сейчас загрузить какую-либо службу чем-то, ей не свойственным — сто причин найдут, но делать ничего не будут.