Константин Кайтанов - Под куполом парашюта

В Петербурге первый свой прыжок Ю. М. Древницкий совершил 23 июля 1910 года. По данным одного из биографов, за период с 1891 по 1914 год прыгал с парашютом в разных городах России более четырехсот раз. Интересно, что Ю. М. Древницкий расценивал парашют совсем не как зрелищное средство. В 1910 году, после гибели авиатора Льва Макаровича Мациевича, в интервью петербургскому корреспонденту сказал: «С 1892 года я безуспешно боролся с косностью лиц, стоящих у нас во главе официального воздухоплавания, смотрящих на спуск с парашютом как на акробатическое упражнение. Они никак не могли уразуметь, что даже при полном завоевании человеческим гением воздушной стихии необходимо будет иметь спасательный прибор, который мог бы сыграть подобную же роль, какую играют пробковые пояса на кораблях. Таким спасательным прибором на воздушных кораблях может быть и будет только парашют».

Но прежде чем пилоты научились покидать аэропланы, авиация не досчиталась многих выдающихся людей… Среди них немало и русских летчиков. Люди гибли по разным причинам… То отказывал примитивный мотор, и машина стремительно врезалась в землю, то лопались бензопроводные трубы — и в воздухе мгновенно вспыхивал огненный факел. Статистика тут мрачноватая.

В 1908 году погиб американский лейтенант Т. Сельфридж — первая жертва завоевателей воздуха. В 1909 году было уже три жертвы. В 1912 году их число перевалило за цифру 130. Становилось ясным, что, покоряя воздушную стихию, человек должен застраховать себя каким-то спасательным средством. Таким средством мог быть только парашют. Описания и чертежи этого старейшего аппарата для замедления падения в воздухе извлекли из архивов истории и по старым моделям начали изготовлять новые парашюты, внося в них всякого рода усовершенствования.

Парашют для воздухоплавателей был очень громоздкий. В раскрытом виде он подвешивался к баллону или корзине аэростата. Для использования в аэроплане был непригоден. Нужен был совершенно иной парашют — легкий, малогабаритный, закрытый в какой-то футляр и безотказно действующий. Многие конструкторы начали создавать оригинальные типы своих парашютов, но над всеми довлела идея, что купол парашюта в воздухе не может раскрыться сам по себе, что раскрытие должно происходить с помощью каких-то механических приспособлений, вроде спиц зонтика, или других средств. Некоторые пытались применять для этих целей сжатый воздух, другие — пороховые заряды, приспособления, напоминающие пушки. Пороховые заряды и пушки действительно быстро раскрывали парашют, но аппараты получались громоздкими, сложными и занимали много места на аэроплане.

В 1909 году конструктор Вассер первым предложил оригинальный образец парашюта для летчика. Он представлял собой большой зонт, спицы которого соединялись с сиденьем летчика шелковыми шнурами. Парашют так и назывался — «Зонт Вассера». Самое же сиденье ремнями пристегивалось к телу пилота. Когда летчик находился в аэроплане, зонт в сложенном виде лежал за сиденьем. Достаточно было дернуть шнурок, освобождающий концы спиц, пружины раскрывались, зонт наполнялся воздухом, и летчик силой потока встречного воздуха вытаскивался из кабины аэроплана.

Итак, парашют готов. Надо было испытывать его. Но тут изобретатель попал в тупик. Не находилось парашютиста, рискнувшего совершить прыжок: никто не верил в безотказность парашюта. Вассеру самому оставалось доказать совершенство своей конструкции. Сам он, однако, не прыгнул из-за того, что его аэроплан был одноместный и после прыжка неминуемо разбился бы. Вассер решил испытать парашют иначе.

В кузове автомобиля установил башню высотой 12 метров и на ее верху укрепили парашют. Когда автомобиль разогнался на полный ход, Вассер дернул шнурок, сиденье вытащило из гнезда, а манекен под парашютом плавно опустился на землю. Впрочем, дальше этого дело не пошло. В дальнейшем парашют не применялся.

В борьбе за безопасность полета аэропланов в 1910 году французская воздушная лига обратилась с призывом ко всем странам и авиационным обществам, занимающимся безопасностью полетов. Француз Лаланс учредил денежный приз, который все увеличивался и к 1912 году достиг суммы 10 000 франков, за действующий парашют, отвечающий следующим условиям: масса — не более 25 килограммов, скорость снижения с грузом 75 килограммов — не более 4 метров в секунду с высоты 200 метров.

Французский конструктор Бонне представил на конкурс свой парашют, который для быстрого раскрытия купола имел специальную резиновую трубку. Сжатый воздух распирал трубку, как только ее освобождали от закрепляющих приспособлений. Подвесная система, надетая на пилота, была соединена с куполом парашюта. Для уменьшения толчка при выдергивании пилота из кабины были предусмотрены амортизаторы. Открытие парашюта производилось гибким тросом, который освобождал удерживающее купол приспособление. Резиновая трубка наполнялась сжатым воздухом и растягивала края купола. Встречная струя воздуха входила в купол и раскрывала его.