Евгений Шнюков - Катастрофы в Черном море

Описанные процедуры разрешения споров необходимы при возникновении коллизий на море или в морском порту при столкновении судов, при катастрофах, работах на морском дне, в том числе и при подъеме затонувших судов. Международное морское право имеет значительные пробелы в регламентации прав и обязанностей государств по подъему затонувших судов. Каждое государство по своему толкует вопросы подъема судов, затонувших в открытом море, своих судов, затонувших в территориальных водах других государств, иностранных судов, затонувших в его территориальных водах. Эта регламентация особенно затруднена, если судно затонуло многие столетия назад, а государство-владелец исчезло с политической карты мира. Для причерноморских стран из числа стран бывшего Советского Союза — Украины, России, Грузии — основным регламентирующим правовым документом являются международно-правовые конвенции и соглашения по морскому праву, а также, до разработки собственных нормативных актов, Кодекс торгового мореплавания Союза ССР.

Кодекс подробно регламентирует вопросы водных пространств, внутренних и внешних рейдов морских портов, работы по подъему и удалению судов и другого имущества, затонувшего в пределах территориального моря или внутренних вод, об авариях на море, о возмещении убытков от столкновения судов, о вознаграждении за спасение на море, предъявление морских протестов, претензий и исков. При. катастрофах на море, вызванных природными стихийными явлениями, ответственность за гибель судов, потерю груза, другие повреждения может распределяться между судовладельцем и портом, если аварию можно было предотвратить или уменьшить при своевременном предупреждении гидронавигационной службы.

На Черном море есть порты, которым присущи периодические стихийные бедствия. Таким портом является Новороссийск и его Цемесская бухта, подверженные воздействию боры — сильнейшего ветра, дующего с гор, особенно опасного осенью и зимой. Ураганный ветер, в сочетании со снегом и морозом, столетиями приносит разрушения и аварии в этой акватории. В предыдущих главах описаны катастрофические боры, которые обрушивались на берега и порты этого района моря, и возникающие при этом кораблекрушения. Когда это происходит неожиданно, по воле природы, ответственность за гибель кораблей и имущества распределяется между судовладельцем и грузоотправителем в общегражданском порядке, в соответствии с морскими правилами и обычаями, Кодексом торгового мореплавания. В связи с развитием радиолокационной и гидрографической служб, получением долгосрочных космических прогнозов погоды, между портом и судном могут возникнуть отношения по возмещению ущерба, связанные с использованием штормовых предупреждений или их игнорированием. Например, ответственность за катастрофу с греческим пароходом «Бендита» и ливанским «Айлос II», оба водоизмещением в 10 тыс. т (см. гл. I настоящей книги), выброшенных обрушившейся на них борой на отмель Суджукской косы, полностью ложится на капитанов судов, которые были предупреждены о боре, но понадеялись на большие размеры своих судов, их устойчивость и не ушли в море. В данном случае следует руководствоваться нормами ст. 234 Кодекса торгового мореплавания об общей аварии, которая прямо говорит об убытках по повреждению судов или груза при принятии мер общего спасения.

Другой причиной катастрофы является столкновение судов, приводящее к гибели одного из них. На Черном море примером такой катастрофы было столкновение пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов» с грузовым теплоходом «Петр Васев», происшедшее 31 августа 1986 г. при выходе из порта Новороссийск. Оба судна принадлежали Черноморскому морскому пароходству, и их столкновение произошло вблизи акватории Новороссийского порта. Обстоятельства катастрофы, подробный анализ ошибок капитанов, приведших к затоплению «Адмирала Нахимова» и гибели 423 человек, подробно изложены в этой книге и дополнительно их нет необходимости освещать. Подчеркнем лишь правовые аспекты этой катастрофы. Столкновение произошло с судами, следовавшими пересекающимися курсами при их сближении в связи с нарушением всеми участниками движения, в том числе и Новороссийским береговым постом регулирования, движения судов (ПРДС), Международных правил предупреждения столкновения судов (МППСС-72). В соответствии с этими правилами пароход «Адмирал Нахимов», имея справа теплоход «Петр Васев», должен был уступить ему дорогу. Пренебрегая указанными правилами, не считаясь с обычной морской практикой, ПРДС Новороссийска вмешался в движение судов за пределами своей морской зоны, договорился с капитаном теплохода «Петр Васев», чтобы он пропустил пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов». Последующая нераспорядительность капитанов движущихся судов, неверные их расчеты и привели к трагедии. Суд строго наказал капитанов, но не выделил главной причины трагедии — нарушения ПРДС Новороссийска Международных правил и практики судовождения в море судов, следующих пересекающимися встречными курсами.