Карлос Гон: Гражданин мира

Дела у ММС, входящей в состав холдинга «Мицубиси», шли так же, как и у «Ниссана», если не хуже. Но у «Мицубиси» очень концентрированная структура акционерного капитала, в котором доминируют два «тяжеловеса» семейства «Мицубиси»: торговый дом Mitsubishi Corporation, флагман всего конгломерата, и Mitsubishi Heavy Industries (MHI), колосс тяжелой промышленности. Как признался Луи Швейцер автору этих строк, «вести переговоры с ММС означало попытку договориться со всем конгломератом, тогда как в случае с «Ниссаном» требовалось лишь заручиться согласием руководства компании».

Здесь мы подходим к тому, что когда-то составляло силу капитализма японского типа, а впоследствии стало его ахиллесовой пятой. Похоже, что судьба «Ниссана» была предрешена осенью 1997 года, в разгар паники, вызванной его финансовым положением, когда президент банка Fuji заявил, что он не будет заниматься спасением финансовой корпорации Yamaichi Securities, хотя она и входила в состав «кейрецу» Fuyo, группировавшейся вокруг его банка. «Ниссан» также входил в эту группировку, которая хотя и была не столь однородной, как конгломераты Mitsubishi, Mitsui или Sumitomo, но тем не менее входившие в ее состав компании имели общую историю и взаимные обязательства. Банкротство Yamaichi, одной из четырех крупнейших финансовых компаний Японии, и последовавший за ним крах банка Takugin наглядно продемонстрировали общий упадок всей японской финансовой системы. Дело в том, что в течение периода всеобщего увлечения спекуляцией недвижимостью так и не удалось найти приемлемого решения проблемы возврата необеспеченных кредитов, в результате чего невозвращение кредитов приобрело лавинообразный характер. Крупнейшие кредитно-финансовые учреждения Японии фактически оказались не в состоянии выполнять свои прямые функции по отношению к предприятиям страны. Недостаточное развитие рынка капиталов делало японские предприятия практически полностью зависимыми от финансирования со стороны банков. Малейшие ограничения кредитов или отказы от кредитования предопределяли судьбу предприятий. В разгар кризиса 1997–1998 гг. банки в обмен на обещанное пополнение их капиталов за счет средств государственных фондов были вынуждены начать приводить в порядок свои балансы. Для многих более или менее платежеспособных должников приближался момент истины. С точки зрения истории вопроса «Ниссан» мог рассчитывать на поддержку двух крупных банков, в свое время сыгравших ключевую роль в возрождении и экспансии всей японской экономики: коммерческого банка Fuji и в особенности IBJ (Industrial Bank of Japan), наиболее крупного из трех банков, занимающихся долгосрочным кредитованием. IBJ был тесно связан со всеми сторонами жизни «Ниссана». Он не только подпитывал «Ниссан» деньгами, но и направлял в тяжелые для компании моменты своих ведущих специалистов для работы в ее руководящих органах. Применительно к японской модели экономического роста такая практика была вполне обычной. Но и у самого IBJ дела шли из рук вон плохо. Он стоял на грани банкротства и национализации и едва не разделил судьбу двух своих главных конкурентов — LTCB (Long Term Credit Bank of Japan) и NCB (Nippon Credit Bank). Спасти банк помогло лишь слияние, в результате которого возникла группа Mizuho. В начале 1999 года слияние еще только готовилось, но для руководителей «Ниссана» все уже было ясно: компании следовало искать другие пути для своего спасения.

А что же японское правительство? Национализация не является обычной практикой в Японии, где воздействие государства на экономические процессы, опирающееся на огромную мощь государственной бюрократии, реализуется широкомасштабно, но по другим каналам. В Японии оперирование деньгами налогоплательщиков трудно себе представить, даже если речь идет об оказании помощи банку, поскольку даже так называемые «системные» риски могут вызвать банкротство кредитного учреждения. В отношении же промышленных предприятий вопросы предоставления государственных финансовых средств даже не рассматриваются.

Мог ли «Ниссан» рассчитывать на помощь со стороны какого-нибудь своего, японского, соперника? В истории японской автомобилестроительной промышленности, как и в промышленности других крупных индустриально развитых стран, были случаи сближения конкурирующих компаний. Сам «Ниссан» в 60-е годы поглотил компанию Prince Motor. «Тойота» устанавливает все более плотный контроль над производителем мини-автомобилей «Дайхацу», а также присоединила к себе производителя тяжелых грузовиков «Хино» (Hino), бывшего японского партнера «Рено», выпускавшего в послевоенный период более 50 000 автомобилей в год. Тем не менее на поставленный выше вопрос можно категорически ответить: нет! Во-первых, кандидатов на присоединение к себе компании «Ниссан» в Японии мало. Таковых только два: «Тойота» и «Хонда». Объединить «Ниссан» и «Хонду», вторую и третью по величине японские компании? Это все равно, что поженить карпа и кролика! Если же говорить о слиянии с «Тойотой», что, кстати, гиганту из Нагои обошлось бы в малую толику его огромных финансовых резервов, то это то же самое, что попросить 140000 работников «Ниссана» сделать себе коллективное харакири. Все последние десятилетия «Ниссан» жил мечтой догнать «Тойоту», а в последние годы он с горечью наблюдал, как эта задача становится невыполнимой. Эта гонка преследования в конечном счете явилась главной причиной схода «Ниссана» с дистанции, поскольку он не столько «раскручивал» собственную марку, сколько копировал то, что делал его главный конкурент.