Александр Андронов - Думы о труде. Записки главного конструктора "Москвича"

Директор НАТИ Иван Федорович Толкунов поручил персонально мне испытание «Темпо» после того, как я продемонстрировал на нем «фокусы» проходимости – пересек высокую цветочную клумбу с бетонным ограждением, имеющим вертикальные стенки примерно в сорок сантиметров высоты, пересек поперек и наискось глубокую канаву. Наступила зима 1940—41 годов, и автомобиль был испытан на снежной целине, которую он преодолевал при глубине 25—35 сантиметров.

Пока я испытывал «Темпо», у меня родилась мысль повторить эту двухмоторную схему с колесной формулой 4х4, но с силовыми агрегатами автомобиля КИМ-10. При использовании тридцатисильного двигателя от КИМ-10, получался автомобиль лучше, чем «Темпо», с суммарной мощностью моторов 44 кВт (60 л.с.) и лучшими ходовыми качествами при работе на одном моторе.

Сделав прикидочный расчет веса, емкости, запаса хода, динамических качеств, проходимости и компоновку в уменьшенном масштабе, вместе с заявлением-предложением отвез все это в военный отдел Наркомата среднего машиностроения. Вскоре в НАТИ пришло указание о необходимости срочной разработки предложенной конструкции с одновременным выделением средств (около 10 тыс. руб.). Работа была поручена мне, как инициатору и автору предложения, и я с большим удовольствием принялся за нее. К концу работ возникла мысль отказаться от двух моторов в пользу одномоторной компоновки с двигателем ГАЗ-ММ, мощностью 36,8 кВт (50 л.с.). На десять сил меньше, чем у нашей версии «Темпо», но при этом устранялись сложности синхронного управления, а также в конструкции пружинной подвески и рулевом управлении. Что касается мощности, то можно найти пути ее увеличения.

Взвесив все эти соображения и сделав новую компоновку в уменьшенном масштабе, я представил ее вновь. Вскоре снова последовало указание об организации срочных работ. Опять принялся за общую компоновку автомобиля в четырех проекциях, учитывающую наиболее целесообразное расположение и привязку к осям всего силового агрегата и трансмиссии, передней и задней подвесок и рулевого управления, нахождение оптимального расположения систем двигателя автомобиля и кузова и, особенно, определения формы и конструкции рамы. От этого зависела высота расположения центра тяжести, высота посадки людей, комфортабельность и устойчивость движения с повышенными скоростями на плохих дорогах. Всю эту работу с самого начала вел так, чтобы компоновки в конечном виде выполняли функции сборочных чертежей.

Этот принцип намного ускорил всю работу. Однако объем был значительным, и для того, чтобы уложиться в короткие сроки, требовалась помощь. Начальник Автомобильного отдела института Ф. П. Фомин перевел в образовывающуюся группу В. Ф. Родионова, квалифицированного и работоспособного конструктора, ранее работавшего с Г. А. Сонкиным в создании конструкций полугусеничных автомобилей на базе ЗИСа и ГАЗа.

Мы с Василием Федоровичем дружили, хорошо знали друг друга по совместным конструкторским работам, проведенным в тридцатых годах в НАТИ. Он, как говорится, «с ходу» включился в работу и сделал много нужнейших дел, таких, например, как нахождение оптимальных положений шарниров карданных валов, проверка кинематики рулевых тяг передней рулевой трапеции и компенсаторной серьги левой передней рессоры, долевая увязка допусков. Мы с ним работали, с полуслова понимая друг друга.

Здесь надо сказать, что впоследствии, в послевоенное время, после ухода А. Н. Островцова на преподавательскую работу, В. Ф. Родионов был назначен главным конструктором бюро легковых автомобилей ЗИЛа, стал профессором МАМИ, а, выйдя на пенсию, продолжал педагогическую работу на кафедре «Автомобили».

Рама автомобиля получила сложную конфигурацию, и несла на себе серьезные нагрузки. Ее правильно разработанная конструкция во многом определила надежность и прочность конструкции в целом, особенно учитывая назначение автомобиля, как машины командирско-разведывательной и оперативной связи. Ко времени работы над компоновкой до нас дошла журнальная информация о создании в Соединенных Штатах Америки аналогичного армейского полноприводного автомобиля под названием «Бантам». Анализ журнальных фотографий показал, что о комфорте для людей конструкторы не заботились, люди были посажены высоко и неудобно, ничем не защищены от непогоды, кроме тента над головой. Двигатель имел мощность 26,4 кВт (40 л.с.) и, следовательно, динамика машины не отличалась хорошими показателями. В работе над автомобилем АР-НАТИ компоновка велась не от автомобиля к людям, а от людей к автомобилю. Но, как указывалось выше, требующаяся комфортабельность достигалась за счет подвески с длинными рессорами, усложняющими конструкцию рамы. Раму, по моей просьбе, рассчитал инженер С. И. Котляр. В то время он занимался расчетами в Автомобильном отделе НАТИ. Рассчитав раму, он высказал свои рекомендации, оказавшиеся весьма полезными.