Алексей Щербаков - Летчики, самолеты, испытания

В глазах адептов перестроенных реформ такой человек не может вызывать никакого сочувствия. Это человек ушедшего прошлого. Автор сам вырос и прожил активную часть жизни в советское время, знает людей своего поколения и не согласен с «совковыми» характеристиками. Они, характеристики, не позволяют понять некоторые действия советских людей.

Ну например, что заставляло летчиков-испытателей сидеть в штопорящем самолете ниже разрешенной для спасения высоты? Что заставляло их идти на посадку с неработающим двигателем, когда самолет можно было безопасно покинуть? Что заставляло с риском для жизни бороться за спасение опытного самолета? Что влекло летчиков-испытателей к наиболее сложным и рискованным видам летных испытаний? Может быть, боязнь ответственности?

Нет. За долгие годы автору известны единичные случаи увольнений с работы летчиков. Привлечения к уголовной ответственности не было ни разу.

В 1953 году Туполев уволил летчика за то, что, будучи вторым пилотом на самолете Ту-95, он в аварийной ситуации после команды на покидание гибнущей машины выпрыгнул одним из первых, тогда как должен был находиться с командиром. Командир Алексей Перелет при этом погиб. Еще были случаи увольнения летчиков на фирмах Туполева и Яковлева, но впоследствии они были восстановлены в званиях.

Был случай преступных действий, но и то виновному сошло. Об этом случае расскажем ниже.

Нет, страх наказания не причина преднамеренного риска.

Может быть, материальные выгоды? В практике летно-испытательных организаций применялась шкала оплаты из четырех степеней в зависимости от сложности и рискованности полета. Можно было выполнить два или три ординарных полета вместо одного сложного и получить те же, а то и большие деньги. Кто хотел больше зарабатывать, должен был больше летать, но необязательно на рискованные задания. Чтобы много летать, нужно уметь быстро готовиться к новым заданиям.

Некоторые это умели, некоторые это делали за счет риска что-нибудь не продумать.

Случаи недостаточно обоснованных воздушных приключений чаще бывали с теми, кто пренебрегал подготовкой к полету. Автор предпочитал более тщательную подготовку более частым полетам, но не склонен это ставить себе в заслугу.

Этот выбор зависел от характера, от темперамента. Когда и как рисковать — дело каждого летчика, и едва ли тут можно найти объективный критерий. Нет, корысть, как и страх наказания, не причины принятия рискованных решений. Может быть, дело в наградах и высоких званиях? Они, вероятно, играли определенную роль. Еще недавно эти факторы были в цене. Но это — стимулы не корыстные, их правильнее отнести к факторам чести.

Так в чем же причина? Их, наверное, несколько, но одну назову с убежденностью: это профессиональная честь. Она у большинства наших испытателей была на достаточно высоком уровне. О чести не принято было говорить, но она незримо присутствовала в нашем кругу. Она была традицией, воспринятой от старших товарищей, работавших еще в тридцатых-сороковых годах.

Нарушение кодекса, хотя и неписанного, всегда строго осуждалось. Вот случай середины пятидесятых годов. В это время испытывались средства жизнеобеспечения на случай разгерметизации кабины.

Первым таким средством был костюм-скафандр. Он был сделан по принципу водолазного. Когда падало давление в кабине, скафандр надувался, существенно мешая движению рук, а шлем поднимался на голове, ухудшая обзор кабины. Это был очень неудобный и ненадежный костюм, и скоро он был заменен другим, компенсационного принципа.

Скафандр испытывали в НИИ ВВС, и в конце испытаний был назначен облет несколькими летчиками, среди которых был недавний выпускник академии Жуковского капитан Н.

По заданию нужно было на высоте 12–13 километров разгерметизировать кабину, выполнить снижение и затем написать об ощущениях и впечатлениях. Н. выполнил полет и написал отзыв. Но инженеры по косвенным признакам установили, что кабина в полете не разгерметизировалась. Об этом в ЛИИ рассказал прилетевший из Чкаловской летчик. Тогда аэродром НИИ ВВС находился на несколько десятков километров севернее нашего, и контакты были ежедневными. Реакция наших товарищей была очень резкой. Это рассматривали как позор для нашей профессии, хотя случилось и не в нашем коллективе. Реакция в НИИ ВВС тоже была соответствующей, Н. был из института откомандирован.

Чувство чести — чувство высокое. За него нужно дорого платить. Иногда и жизнью. Оно, случалось, толкало летчиков на самые рискованные решения. Таким решениям особенно способствовали ранее случившиеся неудачи.