Алексей Щербаков - Летчики, самолеты, испытания

Перед самой войной произошло некоторое отставание от западных стран, но уже во время войны советские самолеты не уступали ни немецким, ни английским, ни американским. Это делает особую честь советским конструкторам, потому что они не располагали такими материалами, как их западные коллеги.

Создатели наших истребителей вынуждены были вместо металла использовать дерево.

Во время войны у нас были полностью прекращены перспективные разработки. Немцы же успели создать реактивные самолеты. Но уже в конце сороковых годов наши реактивные самолеты были на мировом уровне.

В корейской войне встретились МиГ-15 и новейший американский «Сейбр». Можно спорить, кто в этой скачке вышел вперед на полкорпуса, но одно можно утверждать уверенно: МиГ не был хуже.

В пятидесятые годы Ту-104 был первым в мире реактивным пассажирским самолетом, опередив английскую «Комету», которая начала свою жизнь с катастроф и поэтому надолго задержалась на стадии доводки.

Опередил конкурента и первый пассажирский сверхзвуковой Ту-144, хотя французский «Конкорд» еще летает, а Ту-144 стал музейным экспонатом. Закрыт Ту-144 был «высочайшим повелением», когда основные трудности его создания были позади.

«Высочайшими повелениями» были закрыты и другие перспективные самолеты, например мясищевский М-50 и суховский Т-4. Может быть, с точки зрения экономики страны это было и правильно, но сам факт создания таких самолетов говорит о том, что СССР был великой авиационной державой. В эти успехи внесли свой скромный вклад и летчики-испытатели, отдавая свой труд и очень часто рискуя жизнью.

Автор повторяет общеизвестное, но надо об этом помнить, особенно сегодня, когда созданное десятилетиями упорного труда разрушается и деградирует. Разрушается «высочайшими повелениями» и решениями. Но это уже опять на тему о «холере в Одессе».

В армии он называется техником самолета, в промышленности — механиком самолета. Это человек, который обслуживает самолет согласно разработанным инструкциям и наставлениям и обеспечивает его нормальное функционирование. Без этих людей самолет не может оторваться от земли. С ним — с техником или механиком — летчик, общается перед каждым и после каждого полета. От их работы, профессиональной чести порой зависит благополучное возвращение летчика на землю. Поэтому в воспоминаниях летчика нельзя обойти этих людей молчанием.

Мой первый техник, он же мой первый подчиненный в 12-м гвардейском полку, — Сережа Соколов. Я младший лейтенант, он сержант. Оба мы только что из школ, я из летной, он из технической. Мы одногодки и оба москвичи.

С подчиненными необходима строгость. Я выговариваю ему, что кабина моего Як-9 недостаточно чистая. Он отвечает, что делает все, что можно, но кабина истребителя не пол на кухне, не во все закоулки можно забраться.

Он предлагает выход: в полете я должен открыть фонарь и создать отрицательную перегрузку, тогда вся пыль и мусор из кабины вылетят. Причем перегрузку лучше создавать не в перевернутом полете, а отдать ручку от себя на большой скорости. В очередном полете на пилотаж я так и делаю.

Со стоянки командир полка, видя мои маневры, любопытствует, что это Щербаков делает, а Сережа поясняет:

— Это командир чистит кабину, как я его научил.

В кабине планшет летчика с картой, на которой нанесены все подмосковные аэродромы ПВО и пункты наведения. Это секретные данные. Планшет привязан за тонкий ремешок. Во время «чистки» он вылетает в поток, ремешок рвется, и секретные данные падают неизвестно где. Кара следует незамедлительно. Младшему лейтенанту и сержанту по выговору в приказе. Младшему лейтенанту за утрату бдительности и недостаточную воспитательную работу с подчиненным, сержанту за превышение должностных прерогатив.

Сейчас я представляю, как командир полка сдерживал смех, сочиняя этот приказ. Младшему лейтенанту и сержанту еще не было 19 лет.

На 1-м Белорусском фронте у меня был техник Мартынов — золотые руки. У него всегда все в порядке. Но только когда идет наступление и много летаем, у него, как и у других техников, сонный вид. Днем они обслуживают боевые вылеты, а ночью заняты ремонтом самолетов, заменой моторов, регламентными работами.

Все они очень уважительно относятся к своим летчикам и готовы ради них работать без сна и отдыха. У них профессиональная честь и долг котируются очень высоко.

Эти фронтовые традиции механики ЛИИ старшего поколения сохранили в мирной летно-испытательной работе. Их работа существенно отличается от работы военных техников. Там технология подготовки самолета к полету строго расписана в инструкциях. В ЛИИ тоже нужно соблюдать те же инструкции, но, кроме того, на институтском самолете, если он обычный серийный, всегда находится какое-нибудь экспериментальное оборудование или какое-то штатное оборудование должно работать в особом испытательном режиме, что-то постоянно подвергается перерегулировке.