Алексей Щербаков - Летчики, самолеты, испытания

Конечно, кучер несколько упрощенно передал деятельность литературного критика, но в одном автор с кучерами согласен. За «понравилось — не понравилось» большие деньги платить не стоит. Когда так подходят к работе летчика-испытателя, это значит, что его возможный вклад в создание самолета реализуется не полностью. Один генеральный конструктор сказал:

— Я предпочту испытателя удачливого более грамотному.

Трудно согласиться. Грамотность и образование — факторы объективные, а удача, как деньги: сегодня есть, а завтра нет. Ее — удачи — может не оказаться, когда она более всего нужна. Коллеги старшего поколения пустили в обиход фразу:

— Летчик-испытатель должен хорошо летать на всем, что летает, и хотя бы немного летать на том, что вообще летать не может.

Это значит, что летчик-испытатель должен летать на всех типах самолетов. Чем больше освоено типов, тем лучше. Подразумевается, что полеты на разных типах самолетов могут происходить с небольшим интервалом времени, что летчик легко переходит с одного типа на другой. Это, конечно, хорошо, но возможно ли сегодня?

Более 30 лет назад было, вероятно, возможно. Что изменилось за это время?

Передо мной инструкция летчику по самолетам Ла-5 и Ла-7. Это брошюра размером 11х15 см. В ней 40 страниц. Держать в голове несколько таких инструкций можно (для разных типов).

А вот современная инструкция летчику. По объему это почти библейский Новый Завет, а текст по восприятию немногим проще, чем библейский Апокалипсис. Сколько можно удержать в голове таких фолиантов? А держать надо.

Когда в полете случается что-то такое, что потом представит интерес для специальной комиссии, то она, комиссия, в первую очередь будет интересоваться, по всем ли пунктам летчик соблюдал инструкцию-библию? Когда в такую ситуацию попадал мой младший товарищ, я конфиденциально советовал взять инструкцию и внимательно прочитать все, относящееся к летному происшествию. При написании объяснительной записки использовать фразы из инструкции. Члены комиссии это любят.

Но инструкцию бери не сам, а попроси товарища. В библиотеке взятие фиксируется подписью взявшего. Это тоже комиссия проверяет. Если выяснят, что ты брал инструкцию после происшествия, комиссия усомнится: знал ли ты ее до происшествия. Такие вот мелкие хитрости ремесла.

Почему так раздулись, разжирели инструкции? Потому что очень усложнилось оборудование самолета и работа с ним подробно описана в инструкции.

Новое оборудование создается как будто для того, чтобы облегчить работу летчика, а на практике наоборот — оно требует от летчика большей затраты внимания. Едва ли какой профессионал скажет, что на современных самолетах летать проще, чем на самолетах прошлого. Парадокс? Нет. Дело в том, что усложнение выполняемых самолетами задач всегда шло впереди возможного обеспечения их выполнения. Тут подлую роль играла та самая тетя — гонка вооружений.

Впрочем, иногда новый самолет оказывался проще предшественника, но чаще бывало наоборот.

В первый год работы в ЛИИ я и Богородский летаем вторыми пилотами на самолете Ли-2, а командиры — пожилые опытные испытатели. Задание очень простое: на самолетах установлена какая-то телеметрическая аппаратура. Нужно лететь строем, меняя интервал и дистанции. Командир ведомого самолета не мог быстро пристроиться, и ведущий решил ему помочь. И тут началось!

Самолеты начали друг относительно друга метаться. Любой военный летчик умеет летать строем и знает, что держать строй должен ведомый, а ведущий должен только избегать резких эволюций. Чем плотнее строй, тем меньше ведущий должен наблюдать ведомого, а ведомый меньше смотреть на приборы, а больше на ведущего.

Командирами же в этом полете были летчики-испытатели, никогда не служившие в армии и практически никогда не летавшие строем. Мы с Аркадием предложили наши услуги командирам и быстро закончили задание, хотя наш испытательский опыт по сравнению со старшими товарищами был мизерным.

Когда объектом испытаний стала заправка самолетов в воздухе, молодые, в недавнем прошлом военные, летчики выполняли эти испытания успешнее опытных асов-испытателей. Вероятно, в этом случае также играл роль опыт полетов строем, только пристраиваться нужно было не к самолету-танкеру, а к заправочному конусу.

Навык полетов строем стал необходим при испытании катапультных кресел.

В летающей лаборатории, сделанной на базе спарки истребителя, устанавливалось испытуемое кресло, сначала пустое, потом с парашютистом-испытателем. Его нужно было катапультировать в определенной точке полигона. Важнейшим параметром испытаний была траектория движения кресла. Она определялась киносъемкой из параллельно летящего самолета. Самолет-киносъемщик должен был строго соблюдать заданные интервал и дистанцию. На средних скоростях это сложности не представляло. На скоростях предельных, на форсажном режиме реактивных двигателей возможность управлять тягой очень ограничена.