Леонид Хайко - Рассказы и повести

Первый самостоятельный полёт в качестве командира корабля выполнялся в торжественной обстановке. Провожают и встречают экипаж из рейса командир АЭ, инструктор, свободные пилоты, представители инспекции. Цветы, теплые слова и пожелания летать долгие годы и без происшествий командир и его экипаж слышат у трапа самолёта, в эскадрилье, на банкете, устроенном в честь рождения командира. Затем наступают будни повседневной работы. Командир корабля и его экипаж под контролем командира и инструкторов АЭ будет совершенствовать своё мастерство. По мере приобретения опыта ему будет даваться допуск к полётам в более сложных метеоусловиях. Через год-два этого командира начинают готовить к полётам по второй категории ИКАО, это когда видимость при заходе на посадку уменьшена до 350 метров, высота облаков 30 метров. Экипаж проходит программу тренировочных полётов на тренажёре при видимости на взлёте 200 метров и посадке 350 метров. Затем в рейсовых условиях экипаж отрабатывает автоматический заход до высоты 30 метров в простых метеоусловиях. Короче говоря тренируются работе с автоматикой. Затем организуется аэродромная тренировка. Выполняются взлёты при видимости 200 метров, посадке 350 метров и высоте облачности 30 метров. Видимость эмитируется специальной шторкой СИВ-1 Пилот-инструктор с правого сиденья управляет шторкой, устанавливая соответствующую видимость и высоту облачности. И контролирует работу экипажа. В любой момент готов взять управление на себя.

В Реальных условиях заходить на посадку в тумане даже опытному командиру непросто. Здесь уместно сказать, что посадка даже на самом маленьком самолёте это пик работы пилота. На тяжелом лайнере подход к полосе и посадка в ночной туманной мгле, когда приземляешь свой корабль, как бы не на бетон, а на световое пятно, созданное сотнями светящихся точек, это уже реальность, переплетная с фантастикой. Это высочайшая вершина лётного мастерства. Пилот всегда уверен, что он её покорит, испытывая при этом радость и торжество своего ремесла.

В повседневных полётах командир привык к тому, что при выходе из облаков на высоте 60 метров или выше он видит земные ориентиры и посадочную полосу. На любой отказ в системе автоматического захода укажет светосигнальное табло, командир успевает принять необходимое решение. При высоте облачности над полосой около 30 метров и видимости 350 метров кроме огней приближения ничего не видно, туманная мгла вокруг. К таким полётам командир готовится и психологически. Он и его экипаж должны быть уверены, что автоматика обеспечит точный выход самолёта по курсу и глиссаде, выдержит заданную скорость. Если же с высоты ниже 60 метров самолёт выйдет за расчётные параметры или произойдёт сбой в работе наземных маяков по курсу и глиссаде, то многочисленные отказы сводятся на один сигнализатор красного цвета и треугольной формы. Если он загорелся, командир даёт команду «Уходим» и нажимает кнопку «Уход» на штурвале, загорается соответствующее светосигнальное табло и самолёт автоматически уходит в набор высоты. На высоте происходит осмысливание что же произошло. То же самое он делает, если на высоте 30 метров он не увидел огни приближения или начало полосы.

Высота 60, 50, 40 метров. Земля приближается, а вокруг только туманная мгла. Напряжение у командира возрастает, повышается давление, учащается пульс. Как пишут медики, этот этап полёта равносилен заправке военных самолётов в воздухе. Стрелка радиовысотомера приближается к высоте 30 метров. На вопрос штурмана «Решение», если командир увидел ОВИ, «Садимся» звучит его команда. Это приказ, экипаж знает принято решение садится. Командир нажимает кнопку автопилота, тем самым отключает автоматический режим захода на посадку. Управление переходит в его руки. В поле зрения появляется световое пятно, оно ярче и ярче. Это световой ковёр, образованный множеством огней, находящихся в бетоне от начала полосы и на протяжении 900 метров. Самолёт уже над ковром, на высоте 6–4 метра рычаги управления двигателем переводятся на малый газ, тем самым отключается автомат тяги, самолёт выравнивается и плавно приземляется на световой ковёр. Напряжённо работает весь экипаж. Штурман постоянно докладывает о высоте, скорости, пролёте начала полосы, второй пилот следит только за показаниями приборов и готов в любой момент, по команде командира, уйти в набор высоты, пилотируя по приборам, если командиром потерян контакт с огнями полосы. После ковра, на пробеге командир ориентируется по центральным огням на полосе, сруливает с полосы и ждёт машину сопровождения, потому что здесь видимость, как говорится, нулевая. Нет ОВИ. Машина ведёт самолёт на стоянку. Выходят пассажиры и удивляются, как можно было сесть в таком тумане, когда даже вокзала не видно. Конечно эти предельные метеоусловия бывают несколько дней в году, но экипаж должен быть готов к полётам в таких условиях всегда.