Маргарет Кабель Зельф - Лошади

Если курьер уже выполнил свою норму, преодолев без отдыха четыре перегона, маршрут продолжал сменщик. Позднее норма была увеличена до восьми станций.

Для такой службы годились лишь самые выносливые и быстрые пони. Они прекрасно знали дорогу и продолжали путь, даже если курьер от усталости вываливался из седла. Известен случай, когда индейцы подстрелили курьера, но пони привез убитого и почту на следующую станцию. Пони-экспресс просуществовал всего полтора года, ему на смену пришли железная дорога и телеграф.

Больших доходов Пони-экспресс не принес, хотя почтовые тарифы были очень высоки: пять долларов за письмо весом в одну унцию (около 30 граммов). Но за эти полтора года компания заслужила такое уважение, что само название «Пони-экспресс» стало для американцев символом мужества, быстроты и надежности.

На Руси с XIII в. существовала «ямская гоньба»: поначалу верховые гонцы обслуживали князей. В XV в. все дороги стали «общедоступными». Через 30–40 км на станциях — «ямах», или ямских дворах, — всегда были наготове двое ямщиков со свежими тройками.

Лошади Пони-экспресс были быстры и выносливы.

Передача новостей с помощью гонца-всадника — достаточно древнее изобретение. Уже около 550 г. до Р.Х. в Персии существовала регулярная почтовая служба, гонцы меняли лошадей на станциях, забирали там новую почту, отдыхали.

У римлян в их обширной империи тоже была отлаженная курьерская связь.

В Германии такая служба появилась гораздо позже — в конце XII в. конные гонцы регулярно курсировали между важнейшими пунктами страны. Правда, их услугами пользовались лишь монархи, князья и богатые купцы. В 1502 г. семейство Турн унд Таксис получило монопольное право на организацию почтовой службы по всей стране и удерживало его до 1871 г.

С начала XVI в. по всей Германии уже скакали курьеры. Лишь в 1650 г. они пересели с седел в специальные экипажи — почтовые кареты, которые могли теперь доставлять не только письма, но и большие посылки. Более того, почтовые кареты брали пассажиров. Раньше путешественникам приходилось рассчитывать лишь на лошадей или — что случалось куда чаще — на собственные ноги.

Первые почтовые кареты были громоздкими и неудобными. Те, что пришли им на смену, уже обеспечивали некоторый комфорт: они были поставлены на рессоры, внутри появились мягкие сиденья со спинками и окна. Кареты защищали от дождя и ветра, пыли и мороза. Первые такие экипажи начали курсировать в 1690 г. между Нюрнбергом и Франкфуртом-на-Майне. В том же году карета, рассчитанная на 6 пассажиров и их багаж, стала курсировать и между Франкфуртом-на-Майне и Лейпцигом.

До середины XIX в. для путешествий пользовались почтовой каретой. Затем ее вытеснила железная дорога.

В средние века наконец появилась хомутная упряжь, которая значительно облегчила работу лошади. В древности так запрягать не умели, и лошадь тащила возы, затрачивая слишком много усилий. Изображения высоко вздернутых лошадиных голов, которые так восхищают нас на древних рельефах, лишь доказательство того, что сбруя стесняла дыхание, сжимая горло лошади. Хомут же перенес нагрузку на грудь и плечи.

В XVII в. в Европе, запрягая лошадей в тяжелый экипаж, их обычно ставили цугом — в две или три пары одну за другой.

В России пользовались тройкой. Благодаря хомутам и гужам, лошади могли с большей отдачей тратить силы при перевозке грузов по скверным и грязным дорогам. Для этих целей использовали упряжных — могучих, но достаточно быстрых коней.

Самых сильных — коренников — запрягали ближе к экипажу, по обе стороны дышла, крепившегося к передку. Они должны были задавать всей упряжке ритм движения и притормаживать на спусках. Чтобы успешнее управлять тяжелой почтовой каретой, на идущем слева от дышла кореннике — сидельном — помещался верховой — форейтор, — державший и поводья второго — подручного — коренника. Передними парами правил с передка кучер с помощью вожжей.

Позднее, когда дороги стали лучше, а кареты легче, людьми овладела «охота к перемене мест», и прежние упряжные лошади оказались слишком медленным способом передвижения.