Владимир Маркин - Убийства, теракты, катастрофы. По следам кровавых преступлений

Тимофеев, как и другие специалисты, подробно рассказывал, где и как пилоты должны проходить регулярные, раз в три месяца, тренировки на тренажерах. Но по тону его рассказа было ясно, что и к этой положенной по инструкции работе он сам и все пилоты относятся несерьезно. По мнению настоящего летчика, профессионализм можно наработать только в реальных полетах, а не имитируя их. Тем более на старых советских тренажерах, еще даже с аналоговым, а не цифровым оборудованием.

По просьбе следователя свидетель Тимофеев подробно рассказывал обо всех взаимоотношениях авиакомпании и пилотов, о структуре управления и принципах работы этой и других российских авиакомпаний, о применении международных правил — когда нужно, а когда нет. Не было сомнений, что перед нами — настоящий профессионал, лояльный своей команде.

И все же чем дальше и больше следователь общался с директором по летной работе, тем больше убеждался в одном важном моменте. Гибель коллег, всего экипажа и пассажиров никак не повлияла и не повлияет на ту работу по обеспечению безопасности полетов, которую Тимофеев и такие, как он, пилоты-директора небольших авиакомпаний обязаны делать. Как летали, так и будем летать — читалось между строк всех протоколов допроса. Русский авось, фатализм как есть.

Как летали, так и будем летать — читалось между строк всех протоколов допроса. Русский авось, фатализм как есть.

Сложившиеся стереотипы привычной деятельности бывают не только у пилотов или директоров, но и у следователей. Сложно сказать, как поступил бы в данной ситуации следователь линейного управления, опираясь на многолетний опыт расследования авиапроисшествий. Особенно если в это же время в его сейфе ждали бы пять — семь, а то и десять других дел. При этом руководство обычно доверяет опытным следователям в таких вопросах. Так что можно было опереться на авторитетное мнение МАК и прекратить дело из-за гибели единственных подозреваемых.

Однако для следователя А. Никитина это было первое дело на уровне особой важности. Даже в случае прекращения дела ему необходимо показать дотошное исследование всех деталей, исключить даже тень сомнения в качестве и полноте проделанного расследования. Этот подход, разумеется, полностью поддерживался начальником отдела.

3 февраля 2012, в первой половине дня

Москва, Ленинградский пр-т, 68

ОКБ им. А. С. Яковлева

Поэтому далее последовали допросы коллег и родственников пилотов, а также работа с ведущими специалистами авиационной отрасли. Например, с заместителем главного конструктора ОКБ им. Яковлева Анатолием Хлапиным, вся профессиональная деятельность которого связана с самолетами марки «Як». На площадке летно-испытательного комплекса ОКБ следователь вместе с Хлапиным произвел осмотр самолетов «Як-42» и «Як-40». Для следственной проверки выводов МАК были измерены расстояния от кресел пилота до штурвалов и педалей тормоза. Зафиксировано различие в виде наличия у «Як-40» и отсутствия у «Як-42» так называемого подпятника педали тормоза.

Кроме того, выяснилось, что сигнализатор обжатия тормозов виден всем членам экипажа, но работает он только при посадке. Теоретически командир «Як-42» может определить, нажимает ли на педаль тормоза второй пилот, если посмотрит на прибор манометра. Однако таких требований о контроле давления в тормозах на взлете нет. Просто визуально невозможно определить, нажимает ли на педаль тормоза кто-либо из членов экипажа. Командир не может видеть ног второго пилота.

На допросе А. Хлапин пояснил, что летная служба авиакомпании обязана осуществлять контроль действий летчиков при взлете и на всех этапах полета. Для этого предусмотрена особая процедура. После полета данные бортовых самописцев — параметрического и речевого — передают в специализированную службу на расшифровку и анализ.

Следствию пришлось не только изучать все документы, связанные с предшествующими полетами экипажа, а также проверками на тренажерах, но и проверить фактическую точность этих документов. Эта большая работа заняла несколько месяцев. В результате выяснились довольно неприглядные факты, считавшиеся в порядке вещей не только в данной авиакомпании.

Так, в некоторые даты по документам пилоты экипажа числились как проходящие тренировки в учебном комплексе в Московской области. Однако по другим признакам, в том числе полученным от компаний мобильной связи данным о соединениях и месте нахождения абонентов, — эти же пилоты в это же время выезжали на аэродромы и вылетали в дальние рейсы.