Владимир Маркин - Убийства, теракты, катастрофы. По следам кровавых преступлений

Январь 2012, первые рабочие дни

Москва, ул. Флотская, 5A

Итак, для следующего этапа расследования созрел ряд вопросов.

Во-первых, были ли у экипажа совместные тренировки с оценкой и коррекцией их действий? Во-вторых, была ли у руководителей авиакомпании возможность отследить такого рода ошибки при предыдущих полетах? Кто из руководителей мог или даже обязан был это делать?

Это только кажется для непосвященных, что «корочка», удостоверение представителя власти обеспечивает заведомое превосходство следователя над свидетелями или тем более подозреваемыми. Это только половина дела, да и сам по себе статус следователя отдела по расследованию особо важных дел достается только тем, кто имеет знания, опыт и умение учиться, получать новые знания прямо по ходу дела.

Так что дело даже не в молодости, а в том, что следователь А. Никитин должен был вникнуть в техническую, коммерческую, организационную, нормативную документацию авиакомпании. Для этого в офисе «Як-Сервиса» в течение января проводились выемки документов. Часть документов была ранее передана в МАК, их тоже изъяли для следствия.

24 января 2012, около полудня

Москва, Технический пер., 2

Вскоре на допрос был вызван директор по летной работе «Як-Сервиса» Вадим Тимофеев. Профессиональный пилот с огромным опытом сохранял спокойную уверенность, что вся вина лежит на пилотах. Выводы из отчета МАК только укрепляли его в этой искренней позиции, что претензий к авиакомпании и к директору по летной работе не может быть. Какие есть инструкции, такие и выполняли как могли. А люди погибли — печально, но такова жизнь, риск профессии.

Впрочем, следователь Никитин на тот момент еще не был готов кого-нибудь обвинять, кроме Соломенцева, которого обвинять поздно. Допросы Тимофеева, как и генерального директора «Як-Сервиса», других директоров и специалистов, были нужны для всеобъемлющего исследования всех сторон подготовки и проведения полета, обернувшегося катастрофой. Свидетели — профессионалы в гражданской авиации — очень были нужны как источники информации о реальной жизни авиаторов, как все происходит на самом деле, а не только по инструкциям, которые Никитин уже изучил.

Взгляды на жизнь директора Тимофеева были даже симпатичными по-своему. Он считал себя прежде всего профессиональным пилотом. Всегда сам отвечал за свою подготовку и проведение полетов, без оглядки на начальство. Так же относился и к другим пилотам. Когда уговорили перейти на должность директора, сделал это только ради всей команды пилотов. Чтобы товарищи постоянно летали, получали не только оклады, но и премии, нужен кто-то опытный, отвечающий за ведение всей документации о подготовке пилотов. Иначе проверка надзора может приостановить работу компании и всем будет плохо.

Сотрудников с опытом пилота в небольшой авиакомпании было немного. До Тимофеева директором по летной работе был И. Жевелов. Кроме того, дополнительных бонусов должность не давала. Быть просто пилотом и проще, и интереснее. Единственной привилегией директора, как выяснилось в ходе расследования, была возможность самому формировать себе график полетов. Но разве это можно назвать прегрешением с точки зрения пилота. Все на это закрывали глаза. То есть на самом деле почти семейная атмосфера была в компании. А еще были круговая порука и фаталистический настрой, тот самый, что называется «русский авось».

Тимофеев охотно принимал участие в расследовании. Он и сам хотел выяснить технические причины крушения «Яка». Однако на вопросы следователя о том, как выполнялись инструкции, Тимофеев отвечал не то чтобы неохотно, но без всякого интереса. Похоже, что, как и все пилоты, был искренне уверен в том, что летная жизнь сама по себе, а инструкции сами по себе и ни на что не влияют.

Комплексный тренажер самолета «ЯК-42» — пережиток прошлого. После проведенного расследования тренировки на таких тренажерах прекратились

В принципе официальное заявление МАК было в том числе и об этом — необходимости привести летные инструкции в соответствие с новым уровнем развития авиации. А то в России в крупных авиакомпаниях уже действуют инструкции на основе норм ИКАО. В других инструкциях сохранились еще советские нормы, а в третьих — какие-то переходные. Сами авиакомпании выбирали, по каким нормам летать. Если бы сохранялись и исполнялись все советские инструкции, безопасность тоже была бы выше. Вот такое переходное — ни то ни се — состояние нормативной базы гражданской авиации определило подобное отношение большинства пилотов и летных директоров.