Владимир Маркин - Убийства, теракты, катастрофы. По следам кровавых преступлений

Получается, МАК, при всем уважении к его технической компетенции, с выводами медицинского характера поторопился. Это и есть конкретный пример того, чем техническое расследование отличается от следственных действий СКР. Следствием было установлено, что ни второй пилот, ни командир, ни бортмеханик никакими серьезными заболеваниями не болели, тем более — препятствующими летной службе.

Вывод МАК о серьезной болезни второго пилота, из-за чего он якобы не почувствовал, как нажимал на тормоза, не подтвердился. Что дальше?

Следователю снова пришлось внимательно изучить окончательный отчет МАК, обдумать рекомендации из официального заявления 2 ноября. Значительная, если не наибольшая часть заявления Т. Анодиной касалась именно деятельности авиакомпаний по обеспечению безопасности полетов.

Рекомендации были сформулированы вообще для всех компаний, а не в виде выводов относительно конкретной авиакомпании «Як-Сервис». МАК признал недостаточными действующие стандарты безопасности российских авиакомпаний, их несоответствие правилам ИКАО. Тем самым, так же как и выводом о болезни пилота, отчет МАК косвенно снимал вину авиакомпании. Ведь это не руководство «Як-Сервис» отвечало за общее состояние дел в отрасли. А кто вообще отвечал? Или как в поговорке — «у семи нянек»: МАК, Минтранс, Росавиация, Ространснадзор…

Следователь Никитин твердо решил разобраться в вопросах, кто и за что отвечал при организации конкретного рейса. И не просто понять, а перевести технические, медицинские, организационные выводы на строгий язык юридических доказательств. Для этого выводы из отчета МАК нужно было закрепить свидетельскими показаниями специалистов, а также всех, кто знал о взаимоотношениях в экипаже, особенно в период работы. Когда единственный выживший в катастрофе член экипажа А. Сизов был выписан из госпиталя, он был приглашен в кабинет следователя. В ноябре, 22-го, состоялся второй допрос.

Из показаний А. Сизова, а также из расшифровки переговоров пилотов выяснилось, что отношения между первым и вторым пилотом не сводились к подчиненности. Они были соседями по даче, дружили семьями. Более того, Жевелов какое-то время назад был летным директором авиакомпании Соломенцева при его подготовке на первого пилота другого типа самолета «Як-40». При этом командир-инструктор занимает кресло второго пилота. То есть когда совсем недавно, в июне 2011 года, Жевелов начал летать с Соломенцевым на «Як-42», прежние отношения лидерства могли повлиять на действия первого пилота.

Эксперты-психологи, изучившие запись переговоров экипажа в день катастрофы, пришли именно к такому выводу — лидером в этой паре выступал второй пилот, а не командир. Возможно, поэтому Соломенцев не принял самостоятельного решения о прекращении разгона, а ориентировался на действия Жевелова. Однако сам Жевелов лишь недавно переучивался на второго пилота «Як-42». Между полетами на «Як-42» продолжал летать на «Як-40».

Между тем, как успел выяснить следователь у специалистов, два типа самолета «Як-40» и «Як-42» отличаются в части систем управления только одной-единственной, но чрезвычайно значимой для данного дела деталью — педалью тормоза. На «Як-40» нога пилота, чтобы затормозить, опирается на небольшую подставочку, а на «Як-42» такой подставочки нет и нога опирается на пол кабины. То есть второй пилот, если не до конца адаптировался к новому типу самолета, вполне мог машинально поставить ноги неправильно. Если бы это был совсем другой тип самолета, а не близкий, то пилот был бы осторожнее в непривычной обстановке, но здесь все остальные приборы и рычаги управления были знакомыми. В таких случаях при взлете действия были машинальными и привычными, неконтролируемыми сознательно.

Это ведь был не первый полет этого экипажа на этом самолете. И если те же ошибки случались раньше, в летной дирекции авиакомпании должны были эти ошибки заметить.

Возможно, авиационные специалисты сделают на будущее выводы не только из технических факторов этой авиакатастрофы, но станут принимать во внимание в том числе и психологические факторы. При переучивании на близкие типы самолетов будут внимательнее следить именно за усваиванием разницы в деталях, а при назначении в экипаж учитывать, насколько второй пилот готов быть ведомым, а командир — ведущим в этой паре.

Однако самое главное для следователя — не эти предпосылки и даже не сами ошибки, а вопрос — почему этим ошибкам дали случиться. Это ведь был не первый полет этого экипажа на этом самолете. И если те же ошибки случались раньше, в летной дирекции авиакомпании должны были эти ошибки заметить. Кроме того, экипаж обязан был регулярно проходить совместные тренировки в учебном центре, где их действия и слаженность по идее оценивались инструкторами.