Максим Кидрук - Де немає Бога

По суті, інженер Чжи вчинив правильно — різниця в діаметрах була нікчемною, крім того, отвори під заклепкове з’єднання завжди роблять дещо більшими за діаметр заклепки, оскільки під час заклепування стержень «товстішає» і заповнює зазор, — якби не одне але… Частина заклепок виявилася бракованою. Діаметр кожної четвертої з п’ятьох із половиною тисяч виданих клепальникам заклепок на декілька сотих перевищував номінальне значення: 3,25… 3,28… окремі навіть 3,31 міліметра. Заклепки все ще протискалися у просвердлені під них отвори (окремі ледве-ледве), проте між ними та стінками отворів не залишалося зазору. Як наслідок, коли працівник, якому дісталася більшість бракованих кріпильних елементів, спеціальним пневмомолотком розплющував заклепку, намертво приєднуючи секцію обшивки до шпангоута чи силового стрингера, в отворі довкола розклепаного стержня формувалися мікроскопічні тріщини, такі малі, що попервах їх не виявив би навіть найчутливіший дефектоскоп.

Пізно ввечері 30 січня бригада інженера Чжи встановила останню заклепку.

31 січня 1997-го відремонтований «Boeing 777» повернувся до Дубая і вже наступного ранку вилетів у рейс.

Упродовж років мікротріщини, що виникли через використання дефектних заклепок, ніяк не впливали на міцність фюзеляжа. Вони були незначними й цілком могли залишатися такими протягом визначеного розробниками терміну експлуатації авіалайнера. Проблема полягала в тому, що будь-який літак у польоті зазнає навантажень, що їх інженери називають знакоперемінними. Під час підйому на крейсерську висоту, де повітря розріджене, тиск усередині салону розпирає фюзеляж. Під час зниження перед приземленням фюзеляж стискається до вихідного стану. І так постійно — стискання-розтискання під час зльоту та посадки. Спричинені цим навантаження, вочевидь, надто малі, щоб зруйнувати літак, але їхня повторюваність поступово призводить до втоми металу. І ця втома насамперед і найдужче позначається на деталях, які раніше, до початку експлуатації, уже мали пошкодження.

Відремонтований у Китаї лайнер міг пропрацювати ще не менш як чверть століття (після чого його успішно порізали б на брухт), а тріщини на секціях обшивки у хвостовій частині так і залишилися б несуттєвими за однієї умови — виконання не більше ніж одного циклу зльоту-посадки на добу. Простіше кажучи, літак мав би здійснювати не більш як один рейс на день. Цілком нормальний режим роботи для далекомагістрального лайнера.

Проте склалося інакше.

1998 — квітень 2017-го

Азійська фінансова 1997-го, а за нею світова криза 1998-го котком пройшлися по авіаперевізниках Об’єднаних Арабських Еміратів. Компанія «Altair Air», яка напередодні, 1996-го, майже у півтора рази збільшила флот, опинилася на межі банкрутства. Для скорочення витрат її керівництво відмовилося від двох десятків азійських маршрутів, а на решті зменшило частоту рейсів. Станом на кінець 1998-го тридцять сім зі ста сімдесяти двох лайнерів компанії стояли законсервованими на спеціальній стоянці неподалік Міжнародного аеропорту Дубай. Серед них — «Boeing 777» за реєстраційним номером A6-MRD, якому в січні 1997-го в аеропорту Пекіна замінили частину обшивки у хвостовій частині фюзеляжа.

1999-го цей самий «Боїнг» узяла в операційний лізинг південноамериканська холдингова компанія «LATAM Airlines Group». Літак отримав реєстраційний номер PS-NZP і до кінця нульових літав між Європою та Бразилією в лівреї «LATAM Brazil». За цей час лайнер двічі пройшов перевірку рівня D [8] Перевірка рівня D (англ. D check) — найбільш повна та прискіплива перевірка технічного стану літака, що охоплює всі системи авіалайнера. Відбувається приблизно раз на шість років. , його також чотири рази перефарбовували, проте ніхто не помітив крихітних цяток іржі на обшивці вздовж одного зі шпангоутів у хвостовій частині. Наприкінці 2007-го «LATAM Airlines Group» викупила авіалайнер у арабів, але менш як за рік, у розпал глобальної фінансової кризи 2008-го, продала його Міжнародній фінансово-лізинговій корпорації, на той час найбільшій компанії з довгострокової оренди літаків у світі, котра 2009-го передала лайнер в оренду Японським Авіалініям.

Отоді все й почалося.

Упродовж наступних семи років орендований японцями «Boeing» став робочою конячкою на ультракороткому маршруті між Токіо й Осакою. Вісім рейсів щодня. Зліт, година у повітрі, приземлення. Зліт, година у повітрі, приземлення. За ці роки лайнер виконав понад двадцять тисяч циклів зльоту та посадки. Мікроскопічні тріщини розгалужувалися, перепліталися та проростали вглиб, але залишалися непоміченими.