Максим Кидрук: Де немає Бога

— Так, — відповів диспетчер. — Поряд із ним водій. Швидка вже їде.

— Які пошкодження?

— Е-е… Водій каже, що технік, імовірно, зламав собі ребра, і ще руку, проте хребет, напевно, цілий, бо бідолаха може ворушити…

— Я питаю про пошкодження корпусу мого літака, — обірвав його пілот.

Диспетчер кілька секунд німував, а тоді мовив:

— Я не знаю. До вас вирушили техніки, вони подивляться. Звідси через снігопад не видно.

Ерландссон самими губами зобразив «паскудство». Стріла деайсера — не зубочистка. І, судячи зі звуку, вона не просто шкрябнула корпус, а гепнулася просто на фюзеляж. Тобто подряпиною справа аж ніяк не обмежиться.

— Вас зрозумів, кінець зв’язку. — Пілот повернув до губ пристрій для зв’язку з екіпажем, кілька секунд сердито цідив повітря крізь зціплені зуби, а тоді затиснув тангенту: — Ідо, у того сраного деайсера таки відвалилася стріла. Китайці вже їдуть дивитися.

— Що мені говорити пасажирам?

— Те, що й завжди: усе під контролем, хвилюватися нічого.

— Ми продовжимо політ на цьому літаку?

— Ідо, скажи їм, що все під контролем!

— Я зрозуміла.

Ерландссон опустив руку з передавачем і спересердя вгатив ребром долоні по хрестовині штурвала.

— Бляха! Як може зламатися грьобана стріла?! — Він повернув голову до Ши: — Ти це уявляєш? Ти, на хрін, можеш таке уявити: її відірвало вітром! Ви їх із соломи робите? Чи з армованого коров’ячого лайна? — Насправді деайсер був французького виробництва, та Адаму, певна річ, цього відомо не було.

Китаєць вдав, що не почув останніх фраз, і відповів таким тоном, наче підтримував бесіду із підстаркуватим професором:

— Напевно, щось із гідравлікою… Або якийсь заводський дефект.

Ерландссон пирхнув, після чого на якийсь час у кабіні запала тиша. Чути було лише, як крупинки снігу труться об віконне скло. За хвилину Ши озвався:

— Вважаєте, нам не дозволять вилетіти?

Ерландссон закотив почервонілі очі.

— Зараз, блядь, заклеїмо дірку скотчем і полетимо. — Пілот скривив губи, ніби мав намір чвиркнути цівкою слини на цифрові дисплеї за штурвалом, але за мить вгамувався і закінчив спокійніше: — Ліпше думай, як пояснюватимеш пасажирам, що їм доведеться тягнути свої сраки до термінала та хрінзна-як довго чекати на інший літак.

За півтори хвилини жовчне Ерландссонове передбачення справдилося: диспетчер повідомив, що стріла деайсера наскрізь продірявила фюзеляж у хвостовій частині лайнера. Майже готовий до зльоту «Boeing 777» розвернувся і посунув крізь завірюху назад до термінала.

24—31 січня 1997-го

Уночі 24 січня 1997-го «Altair Air» відправила до Пекіна двох фахівців — з’ясувати ступінь пошкодження обшивки й вирішити, як діяти далі. Тим вистачило одного погляду на проломину у фюзеляжі, аби збагнути, що про безпечний перегін літака до Еміратів не може бути й мови, тож ремонт 777-го доведеться проводити на місці.

Передусім представники «Altair Air» зв’язалися з виробником літака й описали пошкодження. Інженери «Boeing» запропонували дві схеми виконання ремонту: перша — перекриття пробоїни накладними латками, і друга — так звана flush repair — повна заміна пошкоджених секцій, що дало би змогу зберегти без змін аеродинамічну гладкість фюзеляжа. Після нетривалих консультацій зі штаб- квартирою в Дубаї араби пристали на другий варіант.

25 січня пошкоджений лайнер відбуксирували до ремонтного ангара Китайських Авіаліній. Уранці 26 січня із заводу корпорації «Boeing» в Еверетті [7] Завод корпорації «Boeing» у штаті Вашингтон, на якому проходить збирання всіх лайнерів-гігантів «Boeing 747», 767, 777 та 787. надіслали повний пакет необхідної для заміни секцій технічної документації, і літак почали готувати до ремонту: зафіксували на опорах, із-під призначеної для демонтажу ділянки фюзеляжа вилучили вентиляційні канали, трубопроводи та проводку, після чого, висвердливши понад п’ять тисяч заклепок, зняли продірявлені секції обшивки.

Фрагменти корпусу на заміну пошкоджених надійшли із заводу в Еверетті 29 січня. Того самого дня на спеціальних швартових ременях нові секції опустили на фюзеляж, відцентрували та просвердлили в них п’ять тисяч отворів під кріпильні елементи. 30 січня краї секцій змастили герметиком і зафіксували на потрібних місцях, після чого почався кропіткий процес встановлення заклепок.

«Boeing» рекомендував з’єднувати обшивку зі шпангоутами за допомогою алюмінієвих заклепок діаметром 4/32 дюйма. На складі Китайських Авіаліній таких заклепок не знайшлося, проте сорокарічний інженер Гао Чжи, який керував бригадою із трьох працівників, що виконували клепання, цим не переймався. Заклепка — це не надчутливий сенсор і не карта пам’яті бортового комп’ютера й поготів, це лиш металевий стержень з упорною головкою для з’єднання деталей, тож Чжи зміркував, що нічого поганого не станеться, якщо для ремонту він добере найближчі за розміром заклепки серед тих, що є на складі. 4/32 дюйма — це 3,175 міліметра, і Чжи роздав своїм підлеглим китайські заклепки зі сталі діаметром 3,2 міліметра.