М. Саенко - Т-64. ОСНОВНОЙ БОЕВОЙ ТАНК

Для того чтобы танк со ступенчатой трансмиссией обладал хорошей поворотливостью, необходимо иметь рациональную разбивку радиусов поворота по передачам. Под этим подразумевается, что с повышением передачи, должен повышаться и расчетный радиус поворота, при этом, радиус должен быть как можно меньший, но обеспечивающий возможность движения без заноса. Особенностью трансмиссии с двумя ПКП по бортам как у Т-64, является то, что добиться рациональной разбивки радиусов поворота по передачам практически невозможно (это связано с особенностями проектирования планетарных механизмов). Т-64 не стал исключением, у него крайне нерациональная разбивка радиусов поворота. Если для I и II передач радиусы поворота им соответствуют, то на III и IV передачах радиусы довольно большие и примерно в 2-3 раза превышают те значения, которые можно было бы иметь по условиям возникновения заноса. На V передаче радиус ниже, чем на двух предыдущих и находится на границе возникновения заноса. На VI и VII передачах двигаться с расчетным радиусом как теоретически, так и практически, невозможно. На седьмой передаче даже легкое кратковременное воздействие на рычаг поворота приводит к резкому рывку танка в сторону. Наиболее выгодной передачей с точки зрения как тяговых свойств, так и поворотливости машины, является пятая.

Как показывает опыт эксплуатации Т-64 и Т-72 (к нему выше сказанное тоже применимо) – из-за больших радиусов поворота на III и IV передачах, когда нужно вписаться в крутой поворот, механики-водители обычно включают вторую передачу, за счет чего значительно снижается скорость движения. Однако опытные водители в подобной ситуации, и если позволяют условия, стараются переключиться на пятую передачу – скорость не теряется и можно вписаться в более крутой поворот.

При прямолинейном движении танк обладает хорошей устойчивостью движения, так как обе гусеницы имеют жесткую кинематическую связь с двигателем и их скорости однозначно равны. В повороте все намного сложнее. Так как регулирование радиусов поворота в промежуточных положениях рычага поворота осуществляется за счет пробуксовки фрикционных элементов в ПКП и зависит от внешних условий, то нет однозначного соответствия хода рычага радиусу поворота. Для того чтобы добиться требуемого радиуса поворота (это относится к большим радиусам) механику-водителю приходится, воздействуя на рычаг поворота несколько раз, поворачивать машину несколькими доворотами меньшего радиуса.

Как показали результаты сравнительных испытаний в Кубинке танков с БКП (Т-64А, Т-72М и Т-80У) и танка с двухпоточным дифференциальным механизмом передач и поворота (М48А3), у танков с ПКП недостаточная управляемость и устойчивость в повороте.

Так, например, у Т-64А коэффициент снижения скорости (определяется отношением средней скорости при поворотах к максимальной скорости движения) составляет 0.62, а у М48А3 – 0.86.

Эргономичность характеризуется легкостью, быстродействием и удобством управления.

У танка Т-64, за счет применения гидросервоприводов, управление трансмиссией не вызывает трудностей даже у новобранцев. Переключение передач, несмотря на сравнительно большое их число, за счет применения сектора с последовательным расположением передач, осуществляется очень просто и быстро. После одной – двух тренировок молодые механики-водители могут переключать передачи не переводя взгляд на избиратель передач.

Использование педали сцепления значительно проще, чем в любом легковом автомобиле. За счет применения в ПКП фрикционных элементов с трением метал по металлокерамике в масле, даже резкий бросок педали сцепления не приводит к дерганью машины и заглоханию двигателя.

Использование рычагов поворота также не вызывает определенных трудностей.

Однако конструкция догружателя в приводе поворота представляется не совсем удачной.

Для страгивания рычага поворота с начальной фиксированной позиции необходимо приложить определенное усилие, которое само по себе не очень большое, но при длительном марше, когда в основном механик-водитель использует рычаги поворота для незначительной корректировки курса (т.е. кратковременно воздействует на рычаги) это приводит к переутомлению.

Кроме того, как отмечалось ранее, в повороте нельзя добиться плавного регулирования радиуса, что приводит к увеличению числа воздействий на рычаги управления поворотом и, соответственно, повышает напряженность работы механика-водителя.