Александр Баринов - Босяки и комиссары

УАЗ-469 тогда был самый дефицитный и дорогой автомобиль. Почти все такие машины с завода поставлялись по госзаказу в армию, милицию и другие ведомства, а колхозам и совхозам не доставалось почти ничего. Но из небольшого выбора легковых автомобилей, который тогда имелся в СССР, для нужд сельского хозяйства ничего другое не годилось. Не будет же председатель колхоза или какой-нибудь бригадир объезжать поля или свинарники на «Жигулях» или «Волге» — он просто туда не доедет, застряв в грязи.

Оптовая цена нового УАЗ-469 при продаже его государственным структурам — а таковыми тогда являлись все предприятия, в том числе те же колхозы — составляла 2400 рублей. Соответственно, если мне удавалось договориться где-нибудь, что там спишут несколько таких машин — тогда говорили «бывшие в употреблении», или «бэушные», а теперь это называется «с пробегом» — и продадут, то колхозу они обходились всего в 1–2 тысячи рублей. Но расчеты эти касались только государственного сектора, структуры которого расплачивались друг с другом по безналичному расчету. Если же речь заходила о продаже машин населению, простым людям, то бухгалтерия была совсем другая.

В свободной продаже в автомагазинах УАЗ-469 почти никогда не было, хотя он стоил там официально 15 тысяч рублей — огромные по тем временам деньги. А на авторынке в Южном порту в Москве такую машину — новую или в хорошем состоянии — можно было продать, даже не торгуясь, за 30 тысяч рублей.

Так вот, возможностью воспользоваться этой разницей между государственными и потребительскими ценами на УАЗ-469 и расплачивались со мной колхозы. Конечно, это была довольно трудная и хлопотная работа, но если хватало энергии и задора, игра стоила свеч.

По уговору с колхозами, они продавали мне такой автомобиль за 3750 рублей — минимальную сумму, в какую его разрешено было оценивать при продаже населению. Бухгалтерия оформляла все так, будто предназначенный мне уазик либо совсем старый, либо имеет серьезные повреждения, и проводила его в документах по остаточной цене, с учетом максимальной амортизации (стоимость материальных ценностей с учетом износа). Но по советским законам, если оборудование оставалось в более-менее рабочем состоянии, амортизация не могла составлять менее 25 % от его начальной стоимости. А если речь шла о продаже любого колхозного, а значит государственного, имущества населению, то расчеты велись, исходя не из государственной цены, по которой его покупал на заводе или у других предприятий сам колхоз, а из розничной, той, по которой его могли приобрести в магазине простые граждане. Для населения же УАЗ-469 продавался за 15 тысяч. На этом и строились мои денежные отношения с колхозами — они продавали мне автомобиль за 3750 рублей, а я потом мог перепродать его как частное лицо уже тысяч за 30, а то и дороже. Причем им самим такая схема была не менее выгодна, чем мне.

Как правило, доставал я технику или какие-нибудь материалы комплектами. В каждый такой комплект входили, к примеру, три-четыре машины или партии каких-нибудь грузов. Если получалось, колхозы продавали мне за это автомобиль в хорошем состоянии, из тех, что я сам им организовывал. Но так бывало не всегда.

Найти УАЗ-469 в более-менее приличном состоянии — не очень разбитый — удавалось довольно редко. С завода или через магазин новый автомобиль получить было вообще невозможно. А где на предприятиях такие машины были, так там и сами их очень берегли, а если и соглашались продать, то совсем старые. Кроме того, и колхозам нужны были не только одни УАЗ-469, и большую часть времени я занимался поисками для них другой техники, обычно тоже не новой.

Так, одно время я очень хорошо поработал с одним московским НИИ — Московским тепловым институтом. У него имелось около 800 единиц всякой автомобильной техники, и я договорился с руководством института, что они продадут часть этого добра моим колхозам. Так я добыл несколько десятков легковых «Волг» ГАЗ-24, грузовых «Москвичей»-пикапов (их из-за характерной формы назвали «каблучками»), разного вида автобусов и грузовиков ЗИЛ. Все это было в довольно приличном состоянии, использовавшееся не больше трех-пяти лет.

В НИИ я договорился, что технику там будут продавать моим колхозам комплектами по три-четыре машины, в зависимости от того, что именно кому нужно. Самих УАЗов при этом у института не было. Но чтобы колхозы смогли со мной расплатиться, я подыскивал дополнительно для каждого такого комплекта где-нибудь в других местах такой автомобиль, пусть и очень старый.