Даниэль Сальнав - Сибирь

Все это спит с обломками окончательно минувшего времени? Вопрос о лагерях будет меня преследовать в течение всего путешествия, но до поры до времени я не осмеливаюсь затрагивать его в общении с моими русскими собеседниками. Я не знаю, как они отнесутся к моему любопытству по этому поводу. Как быть? Я не хочу возвращать их в прошлое, которое они, возможно, хотели бы забыть, но также не хотелось бы, чтобы из-за моего молчания они подумали, будто он меня не волнует.

Во всяком случае, я не могу о нем забыть, это часть нашей истории, часть моей истории, это здесь наши речи и иллюзии спотыкаются о реальный коммунизм. Годы коммунизма как бы постоянно бросают параллельную тень на наше радостное путешествие. Она сопровождает его повсюду и не исчезает, как немой, но навязчивый и постоянно дублирующийся комментарий.

Несколько позднее, как прелюдия к нашему путешествию, конференция «О русской литературе и пространстве» Игоря Волгина, большого специалиста по Достоевскому и Гоголю. Но я, к сожалению, не могу сосредоточиться, мысли блуждают, запоминаются только анекдоты… Например, выражение, приписываемое Гоголю: «У России две беды — дураки и дороги». И это опять будит воображение… Представляю, каким испытанием было вплоть до конца XIX века путешествовать по этому огромному континенту, по ужасным дорогам, а иногда и вовсе по бездорожью. Даже свидетельство Чехова, отправившегося на Сахалин за несколько лет до начала строительства Транссибирской магистрали: «Сибирь — это страна холода на всем своем протяжении. Едешь, едешь и не видишь ей конца», — писал он. Нужны были месяцы, чтобы добраться до Восточной Сибири. Чтобы пересечь реки, ждали льда. Во время путешествия рождались и росли дети. Это еще более усложняло ссылку политических, отправляемых в Сибирь. Отставание, а затем развитие России — это история внутренних сообщений этой огромной страны, где веками существовали только два пути: Волга с севера на юг и с востока, через Сибирь, пути караванов, привозивших чай. И возникшая идея строительства Транссибирской магистрали была радикальна своей новизной и «фараонична» своим размахом и драматизмом осуществления… Это было также знаком того времени, каким мы представляем себе XIX век, век Жуля Верна и Эйфелевой башни: паровые машины, стальные профили (рельсы, мосты). Также и железные дороги: модернизация и развитие европейских стран, ликвидация замкнутости изолированных территорий. Первая железная дорога между Санкт-Петербургом и Царским селом с локомотивом на лошадиной тяге пущена тогда же, когда и первая французская линия времен Июльской монархии от Парижа до Сен-Жермен-ан-Лэ: «При скорости большей, чем 30 километров в час, ее ощущение становится головокружительным», — писал журналист того времени (1837 год). Затем переход к вещам более серьезным: Николай I решает строить дорогу из Петербурга в Москву. Совершенно прямой путь, кроме, как говорит легенда, одного небольшого крюка, сейчас уже выпрямленного, оставленного на карте пальцем императора, прижимающим линейку. Ни туалетов, ни отопления, высадка на каждом мосту. Железнодорожный музей Новосибирска сохранил несколько локомотивов и вагонов того времени… Какие-то оставшиеся обрывки конференции, какие-то поиски потом. Строительство Транссибирской магистрали будет закончено в рекордные сроки, менее чем за 25 лет, но ценою тысяч жизней. Магистраль, начатая с двух сторон, смогла наконец связать два конца империи протяженностью более 9000 километров. И объединить страну, так как в книге «Святая Русь», вышедшей в 1890 году, о которой я только что рассказывала, Сибирь даже не упоминается. Россия заканчивается еще Уралом.

После конференции мы отправляемся на Ярославский вокзал, тоже построенный в псевдорусском стиле: массивные фасады, колонны. Крыша-терем. В VIP-зале нас ждет прием, а также ожидает группа детей, одетых в национальные костюмы из блестящей ткани. На окнах висят бледно-желтые нейлоновые волнистые шторы, модные в советскую эпоху, которые можно было найти повсюду в Восточной Европе.

Мы следуем к перрону, каждого ведет ребенок, держащий красные и синие шарики. Времени у меня только чтобы сфотографировать электронное табло, от которого может закружиться голова. Маршрут, направление: Воркута, Архангельск, Иркутск, Владивосток, Пекин. И на нашем вагоне эти невероятные слова, которые я перечитываю по несколько раз: «Москва — Владивосток». Два предназначенных для нас вагона украшены надписями в сине-бело-красных тонах, общих для русского и французского флага. Название поезда написано кириллицей: «Блез Сандрар». Нас ожидает целая толпа: фотографы, оркестр. Наконец мы садимся, меня охватывает сильное волнение, первый стук колес, поезд медленно трогается, дети машут флажками, звук оркестра удаляется, перед нами 10 тысяч километров неизвестных просторов, рек, городов, лесов… Но разве я немного не у себя дома в транссибирском экспрессе? Разве даже сама Транссибирская магистраль хоть чуть-чуть не принадлежит мне, как и большинству французов? Ее строительство стоило 500 миллионов долларов, и моя семья тоже немного заплатила, подписавшись на один из многочисленных государственных займов, выпущенных Россией после альянса с Францией в 1892 году. В частности, чтобы финансировать это строительство. Известно, что из этого вышло: туда ушла треть французских сбережений. Я знаю в Анжере семью, которая развлекалась, полностью обклеив большой чердак бесполезными облигациями.