Frederick Forsyth: Der Lotse

Eine Weile war mir gar nicht aufgefallen, daß das leise Summen in meinen Kopfhörern verstummt war und durch das Vakuum völliger Stille ersetzt wurde. Während ich in Gedanken zu Hause und bei meinen wartenden Angehörigen weilte, mußte meine Konzentration nachgelassen haben. Die Lage wurde mir erst klar, als ich einen Blick nach unten auf den Kompaß warf, um meinen Kurs zu überprüfen. Anstatt wie festgenagelt auf 265 Grad zu stehen, tanzte der Zeiger ausgelassen rundum, wies bald auf Ost, West, Süd oder Nord. Ich verfluchte in höchst unweihnachtlichen Wendungen den Kompaß und den Instrumentenmechaniker, der für hundertprozentige Zuverlässigkeit der Armaturen verantwortlich ist.

Kompaßausfall in der Nacht, auch in einer hellen Mondnacht, wie sie draußen vor der Plastikkuppel stand, war kein Spaß. Allerdings auch wieder keine Katastrophe. In ein paar Minuten könnte ich mit Lakenheath Kontakt aufnehmen und mittels GCA-Verfahren (Groundcontrolled approach System) weitergelotst werden. Jeder gutausgerüstete Flugplatz besitzt diese Einrichtung, die es erlaubt, die Landung einer Maschine auch bei denkbar ungünstigen Wetterverhältnissen zu sichern. Unter Verwendung von Bereichs- und Präzisionsanflugradar wird der Pilot mittels detaillierter Anweisungen vom Boden aus» heruntergesprochen«. Vielleicht würde ich schon jetzt an der äußersten Grenze des Sende- und Empfangsbereichs meines Funkgeräts Lakenheath anpeilen können.

Der Ordnung halber müßte ich zuerst noch Kanal D, auf den ich geschaltet war, von meinem Mißgeschick Bericht erstatten, damit von dort Lakenheath gemeldet werden könnte, daß ich ohne Kompaß im Anflug sei. Ich drückte die Sendetaste und rief:»Celle Charlie Delta, Celle Charlie Delta, rufe North Beveland Control. bitte kommen. «Ich gab es auf. Es hatte keinen Sinn. Anstatt des lebhaften Knackens der atmosphärischen Störungen und des scharfen Widerklangs meiner Stimme, der mir sonst in die Ohren drang, war nur ein ersticktes Gebrabbel unter meiner Sauerstoffmaske zu hören. Nur meine eigene Stimme sprach und gelangte nirgendwo hin. Ich versuchte es nochmals. Mit dem gleichen Ergebnis. Weit hinter mir, über der schwarzen feindseligen Wasserwüste der Nordsee, im warmen freundlichen Betongebäude von North Beveland Control, hatten sich die Männer von ihren Kontrollpulten zurückgelehnt, plauderten und tranken dampfenden Kaffee oder Kakao. Und sie konnten mich nicht hören. Die Funkverbindung war tot. Ich kämpfte die aufsteigende Panik nieder, die einen Piloten schneller töten kann als alles andere, schluckte und zählte langsam bis zehn. Dann schaltete ich auf Kanal F und versuchte, Lakenheath anzupeilen, das in der Grafschaft Suffolk südlich von Thetford inmitten von Nadelwäldern liegt. Dort hatten sie das GCA-Anflugsystem, diese prächtige Erfindung, die für sichere Landung sorgte, auch wenn man die Orientierung verloren hatte. Auch auf Kanal F war und blieb die Funkverbindung tot. Mein eigenes Gemurmel wurde durch die Gummidichtung der Sauerstoffmaske gedämpft. Als Antwort hörte ich nur das stetige Pfeifen des Düsentriebwerks hinter mir. Der Himmel ist ein sehr einsamer Ort, und noch einsamer ist der Himmel in einer Winternacht. Und ein einsitziges Düsenkampfflugzeug ist ein einsames Haus, ein stählernes Gehäuse, das auf Stummelflügeln in der Luft gehalten wird, durch die eisige Leere gejagt von einem Flammrohr, das in jeder Betriebssekunde 6 000 Pferdestärken produziert. Aber die Einsamkeit wird aufgehoben, entschärft durch die Gewißheit, daß der Pilot durch einen Fingerdruck auf eine Taste am Gashebel mit anderen Menschen sprechen kann, mit Leuten, die sich um ihn kümmern, mit den Männern und Frauen, die das Personal des weltweiten Flugsicherungsnetzes bilden.

Nur ein Druck auf diese Taste, die Sendetaste, und Dutzende dieser Leute in Kontrolltürmen im ganzen Land, die auf diesen Kanal geschaltet sind, können den Hilferuf hören.

Wenn der Pilot sendet, zeigt in jedem Kontrollturm, der auf dieser Frequenz arbeitet und ein Peilgerät eingeschaltet hat, der Zeiger in die Richtung, in der sich das Flugzeug in Relation zum Kontrollturm befindet. Überträgt man die Peilungen von zwei verschiedenen Kontrollstellen auf eine Landkarte, so findet man am Schnittpunkt der beiden Standortlinien — die Position der Maschine. Der Pilot ist nicht mehr im All verloren. Eine Menge Leute machen sich sofort daran, ihn sicher heimzuleiten.

Die Radarstelle sucht auf ihren Bildschirmen das winzige Pünktchen auf, das von ihm stammt; sie nimmt Funkverbindung mit ihm auf und gibt ihm Anweisungen.

«Beginnen Sie jetzt Ihren Sinkflug, Charlie Delta. Wir haben Sie jetzt…«Warme, sachkundige Stimmen, Stimmen, die ein ganzes Geschwader elektronischer Vorrichtungen aufbieten, über den Winterhimmel ausgreifen können, durch Eis und Regen, über Schnee und Wolken, um das verirrte Schaf aus der tödlichen Unendlichkeit zu holen und hinunterzugeleiten zur hell erleuchteten Piste, die Landung und Leben bedeutet.

Wenn der Pilot sendet. Aber dazu braucht er ein intaktes Funkgerät. Noch ehe ich meinen Versuch mit Kanal J, der internationalen Notruffrequenz, mit gleichfalls negativem Resultat beendet hatte, wußte ich, daß mein 10-KanalFunkgerät so tot war wie der legendäre Dodo. Die Royal Air Force hatte mich zwei Jahre lang ausgebildet, bis ich ihre Kampfmaschinen fliegen konnte, und der Großteil der Ausbildungszeit war auf das Verhalten in Gefahrensituationen verwendet worden. Es kommt nicht darauf an, so hämmerten sie uns in der Fliegerschule immer wieder ein, daß man lernt, unter idealen Bedingungen zu fliegen, sondern daß man kritische Situationen meistern lernt und überlebt. Jetzt sollte sich das Training bewähren.

Während ich vergebens meine Funkkanäle durchprobierte, hefteten sich die Augen auf das Instrumentenbrett vor mir.

Die Instrumente verrieten mir eine ganze Menge. Es war kein Zufall, daß der Kompaß und das Funkgerät gleichzeitig versagt hatten; beide waren an das Stromnetz der Maschine angeschlossen. Irgendwo unter meinen Füßen, in dem kilometerlangen Geschling buntfarbener Drähte, aus dem die Stromleitung besteht, war eine Hauptsicherung durchgebrannt. Blöderweise fiel mir als erstes ein, daß ich dem Instrumentenmechaniker Abbitte leisten und den Elektriker verwünschen müsse. Dann erst überlegte ich, was in meiner mißlichen Lage zu tun sei.

Als erstes, so hörte ich im Geist den alten Fluglehrer, Sergeant Morris, dozieren, ist die Reisegeschwindigkeit auf ein Minimum zu drosseln.»Wir wollen doch keinen wertvollen Treibstoff vergeuden, klarer Fall, wie, Gentlemen?

Vielleicht brauchen wir ihn später. Also vermindern wir die Leistung von 10 000 auf 7 200 Umdrehungen pro Minute.

Dadurch fliegen wir ein bißchen langsamer, aber wir bleiben länger oben, klarer Fall, wie, Gentlemen?«Für den guten Sergeant Morris waren wir immer alle gleichzeitig in der gleichen Notsituation. Ich schob den Gashebel zurück und beobachtete den Umdrehungszähler. Aber auch er war an die Stromleitung angeschlossen, und als die Sicherung durchbrannte, hatte ich sämtliche elektrischen Navigationsinstrumente verloren. Ich schätzte nach der Lautfrequenz des Triebwerks, wann die Rotoren noch etwa 7 200 Umdrehungen pro Minute machten, und spürte, wie die

Maschine langsamer wurde. Die Nase der Vampire hob sich langsam über den Horizont, also trimmte ich das Flugzeug so, daß es Kurs und Flughöhe beibehielt.

Ein Pilot hat sechs wichtige Instrumente vor Augen. Das erste ist der Kompaß. Die übrigen fünf sind Fahrtmesser, Höhenmesser, Variometer (der ihm Steig- und Sinkgeschwindigkeit angibt), künstlicher Horizont (der ihm anzeigt, welche Lage das Flugzeug zur Horizontalebene hat) und Wendezeiger (der ihm sagt, wenn er wie ein Taschenkrebs seitwärts über den Himmel schusselt). Die zwei letztgenannten arbeiten elektrisch und waren daher genauso außer Betrieb wie der Kompaß. Blieben mir also nur die druckgesteuerten Instrumente, Fahrtmesser, Höhenmesser und Variometer. Mit anderen Worten, ich wußte, wie hoch und wie schnell ich flog. Es ist durchaus möglich, ein Flugzeug nur mit Hilfe dieser Instrumente zu landen und sich im übrigen der ältesten Navigationshilfen der Welt, der Augen, zu bedienen. Möglich — unter bestimmten Voraussetzungen: klares Wetter, Tageslicht und wolkenloser Himmel. Es ist möglich, gerade noch möglich, aber keineswegs ratsam, einen Düsenjäger mit Koppelnavigation fliegen zu wollen, also vorwiegend im Sichtflug, indem man hinunterschaut und die Küstenlinie verfolgt, wo sie einen gut zu erkennenden Verlauf nimmt, terrestrische Objekte ausmacht, einen auffallend geformten Wasserturm, das glänzende Band eines Flusses, der nach der an den Schenkel geschnallten Landkarte nur die Ouse sein kann — oder der Trent oder die Themse. Aus geringerer Höhe ist es vielleicht sogar möglich, den Turm der Kathedrale von Norwich vom Turm der Kathedrale von Lincoln zu unterscheiden, wenn man die Gegend sehr gut kennt. Bei Nacht ist es in jedem Fall unmöglich.