Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Иногда, если рабочий указывал на дефект машины, ему приказывали закрыть на дефект глаза, ведь это «просто машинка в Мексику» — то есть автомобиль, предназначавшийся для продажи на мексиканском рынке. Однажды, когда Янг предложил своему начальнику более эффективный способ установки «дворников» (на японском заводе такую идею приняли бы на ура), тот грубо отмахнулся. После этого случая Джин решил помалкивать.

Вместе с «Крайслером» «Керберус», по сути, купил и его культуру труда, хотя люди с Уолл-стрит об этом и не догадывались. Аналитики и банкиры не упустили ни циферки в финансовых отчетах компании, однако ни одному участнику комплексной оценки ее деятельности не пришло в голову съездить в Белвидер, выпить кофе с Янгом и поговорить о НаПоПоНе, «обратных сокращениях» и других реалиях жизни «на передовой». Люди из «Керберуса» как будто летели на высоте тридцать тысяч футов, а Белвидер для них остался где-то далеко-далеко под крылом.

И с Джином Беннером в Саут-Пэрис, штат Мэн, никто, конечно, не поговорил. К 2007 году его продажи упали по сравнению с 2005-м вполовину. Поначалу он думал, что это просто очередной спад, но надежда эта быстро таяла. Сосредоточившись на пикапах и внедорожниках, «Крайслер» оставил Беннера без линейки машин меньших габаритов, на которые спрос как раз повышался. Первоначальный успех «Крайслера 300C» быстро сошел на нет. Любители же внедорожников теперь могли выбирать среди все большего количества японских моделей, например, перепроектированного «форраннера» «Тойоты» или таких крутых внедорожников, как «ниссан экс-терра».

Надежды, когда-то возлагавшиеся на «Даймлер-Крайслер», давно испарились, но автодилеры по натуре своей оптимисты. Беннер надеялся, что новая материнская компания поправит дела «Крайслера», думая, что компании прямого инвестирования сами почти как дилеры — рискуют собственными деньгами. А значит, рассуждал он, люди из «Керберуса» знали, во что вкладывались. «Любой новый владелец должен быть лучше „Даймлера“, — говаривал Беннер, — так ведь?»

В июле 2007 года, когда «Керберус» заключал сделку с «Крайслером», «Форд» объявил о 750-миллионных прибылях за второй квартал. Первая квартальная прибыль за последние два года. Через несколько дней не отстала и «Дженерал моторс», объявив о прибыли размером 891 миллион. Похоже, сокращение издержек приносило свои плоды в обеих компаниях, и в любое другое время возврат даже к скромной рентабельности был бы хорошей новостью. Вот только лето 2007-го в Детройте выдалось не обычным, и хорошие новости были плохими.

В том же месяце, когда две компании объявили о прибылях за второй квартал, Джи-эм, «Форд» и «Крайслер» начали переговоры с профсоюзом по поводу нового американского контракта. Суда, мчавшиеся вниз по реке, имели шанс прибиться в тихую гавань, избавившись от части медицинских обязательств перед профсоюзными пенсионерами, как это уже было сделано с пенсионерами руководящего звена. Однако шансы убедить профсоюз расширить рамки скромных уступок 2005 года зависели от способности компаний доказать свое тяжелое положение. А прибыли за второй квартал, само собой, тут не особо помогали — особенно в свете того, что Джи-эм, не удержавшись, публично приводила их как доказательство того, что дела ее улучшаются. С другой стороны, иные факты добавляли картине мрачных тонов.

Невыплаченные обязательства Джи-эм по медицинскому страхованию раздулись уже до 51 миллиарда долларов. Из 450 тысяч почасовиков на 1985 год теперь в компании осталось менее 74 тысяч. Несмотря на это, Джи-эм продолжала щедро финансировать медицинское страхование 340 тысячам профсоюзных пенсионеров и их супругам. Компания все усыхала, и соотношение пенсионеров к занятым сотрудникам достигло уже почти 5:1 (несколько лет назад оно составляло 3:1). Эти показатели были неприемлемы и демонстрировали модель положения, возможного для всей системы социального страхования США через 30 лет. Только вот с Джи-эм это происходило прямо сейчас, и она, в отличие от американского правительства, не могла просто напечатать побольше новых купюр, чтобы заплатить всем пенсионерам.

Это бремя увеличивало стоимость каждого автомобиля, производимого «Дженерал моторс», на 1600 долларов. «Тойота» же, для сравнения, тратила на страхование пенсионеров менее двухсот долларов из стоимости каждой машины, поскольку американских пенсионеров у нее было немного, да и те доплачивали на месте или производили пенсионные отчисления за визиты к врачу — как и большинство других граждан Америки. Ироничным было то, что 30 лет назад детройтцы потребовали от японцев строить заводы в Америке, чтобы «уравнять шансы». Теперь же в США было уже более двадцати «трансплантатов», и Детройт и СРА пеняли уже на них — за то, что они якобы давали японцам нечестное преимущество.