Илья Штемлер - Поезд

Со своего места поднялся плечистый мужчина с квадратным лицом, на котором терялись круглые очки в простенькой металлической оправе.

– Что они делают?! – продолжал министр. – Двенадцать лет пишут письма! Минтрансстрою! Те исправно отвечают, что у них в Заозерске нет строительных мощностей… И двенадцать лет идет демонстрация позора. Думают, что они от Москвы далеко, что никто не заметит… Привыкли не делать! Привыкли перечислять причины, чтобы ничего не делать и жить спокойно. Забывая, что наводят тень не только на транспорт, но и на страну… Когда в Заозерске будет вокзал?! Когда будет образцовый советский поселок?!

– Вокзал уже приводится в порядок, товарищ министр. Приступаем к поселку, – отчаянно воскликнул начальник отделения. – Я собрал сто пятьдесят человек, договорился с местными строителями. За две недели сделали вокзал. Вот фотографии, – начальник Заозерского отделения вытянул вверх руку с пакетом.

– Вот! – министр взмахнул рукой. – Двенадцать лет – и две недели! – он оставил микрофон и вернулся в кресло.

Железнодорожник из далекого Заозерска смущенно озирался, не зная, что делать с пакетом, потом послал его в президиум и сел, потирая широкой ладонью пунцовый лоб. И тут Свиридов поверх головы незадачливого начальника Заозерского отделения дороги в конце зала среди сотрудников министерства увидел смуглое лицо с вислыми усами. Механически отметив сходство усача с Аполлоном, Свиридов в следующее мгновение вновь вернул взгляд в конец зала. Но ему уже мешала какая-то женщина с высокой прической. Свиридов приподнялся. Наверное, просто обознался. Откуда в зале взяться Аполлону? Наваждение, и только… Он поправил разбросанные бумаги, собрал их в пластмассовую папку. У этой прозрачной папки замочек был с норовом. Свиридов старался его не затягивать, но иногда забывался. И сейчас, направляясь к трибуне, Свиридов в смятении затянул этот замочек. Сознание того, что он сейчас на трибуне примется за разнесчастный замочек, сразило Свиридова. Столько у него папок, нет, привязался к этой… Сорву его к черту, и все, решил Свиридов, поднимаясь на трибуну.

К удивлению, замочек поддался без всякого напряжения. Счастливое предзнаменование… Свиридов улыбнулся…

– Что, Алексей Платонович, вспомнил Стройбанк? – произнес министр.

Члены коллегии засмеялись.

«Все уже знают», – подумал Свиридов и пожал плечами: так уж получилось. Но министр не мог упустить повод поговорить о деле. Он придвинул микрофон.

– Пожалуйста! – проговорил он в зал. – Одни по двенадцать лет ждут проекта, а другие начинают строить почти без проекта. А деньги вытряхивают из Стройбанка древним методом, как на большой дороге. Не утверждаю, что это самый удачный метод, но он говорит о многом… Прошу, Алексей Платонович!

– Товарищ министр, товарищи члены коллегии, товарищи! – начал Свиридов. – В своем сообщении я коснусь некоторых сторон пассажирской службы, которые имеют принципиальное значение. Не снимая ответственности с вагонного хозяйства, я хочу разобраться в недостатках через систему планирования. Парадоксальное явление: железная дорога как хозрасчетное предприятие не заинтересована в формировании поездов и в предоставлении услуг пассажирам. Поразительно, но факт – не заинтересована! – Свиридов читал бумаги так, как это было написано у старого Нико Кацетадзе, отца Аполлона, чей эмоциональный характер не мог принять сухости стиля, присущего солидному сообщению. Хотя Аполлон и предупреждал Свиридова о некоторых вольностях изложения. – Самое удивительное, что меньше всех заинтересованы в качественной экипировке вагона именно те службы, где вагон снаряжается в дорогу. Пассажирские перевозки могут послужить ярким примером, когда планирование, в его существующей форме, из инструмента хозяйствования превращается в его оковы. Все об этом знают, но почему-то мирятся. Пример живучести консерватизма. Чем можно объяснить безобразие, когда дорога, на которой формируется состав и которая тратит деньги на оборудование вагона, зарплату проводникам, получает в итоге такой же доход, как обыкновенная транзитная дорога, через которую этот поезд только проходит?! Чистый формализм! А все из-за грубой уравниловки распределения доходов по всему маршруту. Более того! Чем протяженнее маршрут поезда, тем меньше интерес у дороги, которая первоначально отправляет его в путь, так как увеличивается и количество транзитных станций. Кому же это выгодно? Пункту формирования состава? Нет, как мы видим. Пункту оборота? Нет! Снабжают чужие поезда углем, водой, ремонтируют. А получают такой же доход, как и все. Может быть, государству выгодно в лице Министерства путей сообщения? Нет! Из-за такого безобразия пассажир уходит в Аэрофлот и уносит с собой деньги. Выгодно только одним транзитным станциям, которые паразитируют, ничего не делают, но деньги получают наравне со всеми… Подобная система привела к падению престижа пассажирских перевозок, сделала их невыгодными. Отсюда нередко совершенно безобразная экипировка вагонов, вызывающая справедливый гнев пассажиров. Отсюда текучка кадров проводников, люди не выдерживают тяжелейших условий труда. И на их место приходят всякие нечистоплотные элементы, которые еще больше дискредитируют дорогу. Вот к каким последствиям приводит равнодушие и непрофессиональное планирование. Поэтому многие дороги стараются вообще избавиться от формирования поездов, передать их другим магистралям. Вместо того чтобы драться за каждый поезд, беречь каждый вагон, дорожить рабочим местом, выгодным материально именно своей честной, добросовестной работой. Что и является социалистическим отношением к делу. Как исправить положение? На этот вопрос мы и хотим ответить.