Анатолий Маркуша - Грешные ангелы

В моем сознании навсегда осело: нам, сопливым мальчишкам и девчонкам, оказана полная уважительность со стороны взрослого ученого, старого человека. Это — во-первых. И во-вторых, поразила сама задача, которую мы решали: в ее условии не фигурировали дурацкие бассейны, из которых почему-то выливается и одновременно наливается какая-то жидкость, задача была серьезная, я почувствовал это — жизненная. И лекция старика понравилась: все, что он говорил, имело практическое, теперь бы я сказал, прикладное значение, и не вообще, а для меня лично.

Что касается моего выбора варианта ответа, то я, и секунды не колеблясь, остановился на № 2. Надо было прожить много лет, набить жутко сколько шишек, чтобы понять: не всегда прямая дорога оказывается самой близкой и тем более самой верной. К счастью или к сожалению, жизнь много сложнее элементарной геометрии, и мы, люди, — не безликие точки в пространстве.

Летал я, летал, если считать с аэроклубом, больше трех лет набиралось, — и ничего особенного со мной не происходило.

Другим везло: у Загрица лопнул в полете амортизатор и лыжа встала торчком. Он садился с парашютирования, поставив забастовавшую лыжу на место, шикарным тычком в землю. Благодарность. Именные часы. Фотография в «Красной звезде».

Завидовать плохо, но как всегда поступать хорошо? Не выходит — всегда.

А у Лехи Михалева двигатель загорелся! И он, сделав все, что только полагалось, и не потушив пожара, выпрыгнул с парашютом, когда высоты оставалось всего ничего. И тоже — благодарность, портрет в газете.

А я летал, летал и… ничего.

Конечно, самому искать происшествия мне в голову не приходило, но известное раздвоение чувств получалось: хорошо б все-таки вляпаться в ЧП, чтобы себя проверить, чтобы убедиться — справляюсь! И людям показать — Абаза может!

Такие вот мысли имелись, факт. И скорее всего они были индуцированы в моей дурной голове бездумной авиационной литературой тридцатых годов, охотно рисовавшей летное дело, исходя из нехитрого принципа: чем страшнее изобразить летание, тем читателю интереснее будет…

Как бы там ни было, но, когда на высоте в две тысячи метров, после пилотажа в зоне, мой самолет как-то неправильно, непривычно закрепило вправо и я внезапно обнаружил, что крышка пулеметного отсека открылась и стоит торчком, я прежде всего обрадовался: ну, вот… наконец-то!

И начал соображать, как же вести себя дальше. Выяснять, почему открылась крышка, было как-то не время.

Первое, что я понял, и понял правильно — закрыть крышку в полете не представляется возможным.

Значит, хорошо бы, сообразил я, от нее вообще избавиться, чтобы не возмущала воздушный поток. Увеличить скорость? Попробовать сорвать крышку встречным потоком воздуха? А если в хвостовое оперение вмажет? Нет, не должна: поток за крылом скашивается вниз, зря, что ли, мы еще в училище рисовали эпюры обтекания…

Я увеличил скорость. Машину закренило сильнее, крышку завернуло назад и… прижало потоком воздуха к верхней поверхности крыла. Ну что ж, лучше так — по крайней мере, не будет дергаться.

Теперь я уменьшил скорость, крышка осталась прижатой, машину почти не кренило.

Что дальше?

Радиопередатчика на самолете не было. Ничего никому сообщить я не мог. Продемонстрировать командному пункту открытый пулеметный отсек я тоже не имел возможности: злосчастная крышка располагалась поверх крыла, как низко ни пролетай над стартом, с земли ее все равно не увидят…

Когда я выпущу шасси и колеса выйдут из куполов, размышлял я, в крыле образуется порядочная сквозная брешь. Воздух получит возможность свободно просасываться из-под крыла вверх. Как это повлияет на характер обтекания? Сохранится ли устойчивость? Будет ли машина надежно держаться в воздухе?

В теоретическом курсе мы изучали самые невероятные аварийные ситуации, но в такой: шасси выпущено, крышка пулеметного отсека открыта — как поведет себя самолет? Ваши действия? Нет, такой вводной нам не давали.

И никто тут не виноват: всего предусмотреть невозможно.

Попробую выпустить шасси на высоте, решил я. Установив скорость планирования, выпустил.

Машина летела. «Очень хорошо, — сказал я себе, — теперь убери обороты двигателя, опусти нос». Изображая обычное планирование, имитируя заход на посадку, я убедился — ничего страшного не происходит.

Тогда я проверил высоту. У меня было 1600 метров. Я решил: надо полностью изобразить выравнивание на посадке, чтобы потом у земли не попасть впросак.