Евгений Савицкий - Полвека с небом

И хотя к этому быстро привыкли: раз летит «Дракон» — мой позывной сохранился и в мирное время, — значит, готовься к вылетам на перехват цели; но осуществить перехват было не так-то просто. Во-первых, мне досконально были известны возможности тогдашних радиолокационных установок: на малой высоте, например, цель они не брали — разве только очень уж близко от них окажешься. Во-вторых, я стремился всячески затруднить командному пункту части засечь мой курс и навести на меня дежурные истребители-перехватчики. Делал это просто — уходил на бреющем. Причем зигзагами, как бы огибая контур пилы, зубья которой через один обломаны. Пройду по прямой километров двадцать, затем отверну градусов на сорок — сорок пять вправо и, дойдя до «вершины» зубца, огибаю его под прямым углом, чтобы вернуться на курс и после доворота пройти по нему еще двадцать километров. Пила — это чтобы не потерять ориентировку. Командировок много, страна большая — всех вех да ориентиров в памяти не удержишь. Но маневры свои я старался разнообразить, стремясь в конечном счете выйти на аэродром со стороны, откуда тебя никто не ждет.

Иногда получалось.

Вызовешь после посадки расчет командного пункта, спрашиваешь:

— Что помешало осуществить перехват?

Чаще в ответ слышишь одно и то же:

— Наземные радиолокаторы цели не засекли. Пришлось вести визуальный поиск.

— Если локатор отказал, следовательно, цель… — наводяще говорю я.

— Легла на брюхо, — заканчивал недоговоренную фразу командир расчета. На бреющем, раз цель далеко, засечь ее не удается.

— А на каком расстоянии от аэродрома я вступил в радиообмен?

— Двести километров.

— Примерную скорость на бреющем нетрудно прикинуть? Нетрудно. Рассчитывать на то, что противник будет «топать» прямиком по курсу, не приходится? Не приходится. Сколько пар подняли в воздух?

— Одну.

— А следовало бы две-три. И тогда по крайней мере на ближних подходах к аэродрому противнику никуда не деться.

Игра явно стоила свеч. Тренировались не только летчики. Наука шла впрок и расчетам на командных пунктах — там учились предвидеть, какие маневры может предпринять противник. Шевелить мозгами, быть всегда начеку полезно и в мирное время. Да и не бывает оно для военных летчиков, по существу, до конца мирным. На то и служба.

Служба, как известно, требует от человека четкого и добросовестного исполнения обязанностей. В круг моих обязанностей входила в то время оценка достоинств и недостатков не только полюбившегося мне Як-25, но и двух других новых перехватчиков: Е-150 и Ла-200. Вопрос состоял в том, какой из трех истребителей предпочтительнее принять на вооружение и, следовательно, запустить в массовое производство. Симпатии и антипатии в таком ответственном деле, понятно, не в счет. Ошибка или предвзятость могли обойтись стране слишком дорого. А я к тому же был председателем государственной комиссии по приемке самолетов, и потому мнение свое приходилось взвешивать особенно тщательно, стремясь, чтобы оценки отличались максимальной объективностью.

Истребители Ла-200 и Е-150 появились несколько раньше перехватчика Яковлева. Мне, конечно, уже не раз приходилось иметь с ними дело. Следует сказать, что все три новых перехватчика были двухместными. Это создавало определенные преимущества. Во-первых, упрощался процесс переучивания — проблема спарок отпадала сама собой. Во-вторых, повышалась безопасность полетов, особенно на малых высотах, вне видимости земли. Второй летчик, или летчик-оператор, как его называли, работал в основном с радиолокатором. Но занимался он не только поисками цели, не только обеспечивал сближение с ней, но и совмещал одновременно обязанности штурмана. А кроме того, мог при нужде взять на себя и управление самолетом.

Во время сравнительных испытаний второе место в кабине нередко занимал кто-нибудь из членов государственной комиссии. Летал вместе с летчиками-испытателями на этих машинах и я. Причем сразу как бы в двух лицах: как председатель комиссии и как летчик облета.

Контакт с летчиками-испытателями мы всегда стремились поддерживать самый тесный. Без этого наша работа во многом утратила бы свою эффективность. Особенно близкими сложились у нас отношения с известными летчиками-испытателями авиационной промышленности, в частности с такими мастерами своего дела, как Анохин и Галлай. Объяснялось это просто. Именно они первыми осваивали опытные машины, выявляли и подтверждали их проектные характеристики. Именно они стояли у истоков всего нового, что создавалось в конструкторских бюро. А нас, летчиков, снедало нетерпение: какая она, новая машина? Нам хотелось получить информацию из первых рук, и как можно скорее. Прочные связи установились у нас и с летчиками-испытателями ВВС, среди которых были Береговой, Антипов и Захаров. Они участвовали в разработке методик и инструкций, щедро делились опытом управления новыми истребителями, помогали выявлять возможности боевого применения машин. Причем делали это зачастую добровольно, в порядке товарищеской взаимовыручки и общей профессиональной заинтересованности.