Евгений Савицкий - Полвека с небом

Процесс массового переучивания летного состава на реактивную технику к тому времени практически был закончен. И то, что еще вчера расценивалось как крупный успех, как решающее достижение, сегодня уже не могло никого устраивать. На повестку дня неотвратимо выдвигалась новая и, пожалуй, куда более, сложная задача: превратить авиацию ПВО страны во всепогодную.

Научиться летать в любых метеорологических условиях днем и ночью. Причем добиться этого предстояло как можно быстрее. И это в то время, когда переход с поршневой на реактивную авиацию едва успел завершиться, а налет на новых истребителях у большинства был минимальным. Как говорится, из огня да в полымя. Ведь полеты по приборам, которыми предстояло овладеть, — высшая математика летного дела. Правда, немалую помощь тут могли оказать созданные еще в 1947 — 1948 годах системы слепой посадки (ОСП), куда входило по две приводных радиостанции, радиопеленгатор и электрическое освещение посадочной полосы. С помощью радиопеленгатора и приводных радиостанций летчик — и ночью, и в облачности — мог выйти на посадочный курс и, снизившись до высоты 150 — 300 метров, произвести посадку на освещенную полосу. Что касается поражения воздушных целей, идущих в облаках или ночью, при отсутствии видимости, то тут свою роль надлежало сыграть радиолокационным прицелам, которые намечалось принять на вооружение авиации.

Словом, учиться предстояло много и многому. Но в этом заключалась лишь одна сторона дела.

Для того чтобы учиться, необходимы были учителя. Нужны были инструкторы, руководители полетов, тысячи высококвалифицированных наземных специалистов. А где их взять, если в стране полеты на реактивных истребителях в сложных метеоусловиях раньше не практиковались?

Однако выбора не было.

На военно-воздушных базах США, которые, как грибы после дождя, продолжали плодиться вокруг наших границ, росло число бомбардировщиков дальнего действия, способных не только нести ядерное оружие, но и доставлять его к цели в любое время суток и при любой погоде. Империализм навязывал нашей стране небывалую по темпам и масштабам гонку вооружений, пытаясь не просто закрепить за собой военное превосходство, но и откровенно угрожая пустить его в ход в тот момент, когда оно станет бесспорным и очевидным.

Такова была стратегия Запада тогда, таковой она, кстати, остается и по сей день.

Естественно, что с нашей стороны настоятельно требовались ответные меры. Центральный Комитет партии и Советское правительство делали нужные выводы из военных приготовлений Запада. В стране были созданы все условия для того, чтобы ведущие конструкторские коллективы и авиационная промышленность смогли поставить надежный заслон на пути возможной агрессии. Немало делалось и для решения проблемы кадров. Одно из требований ЦК КПСС предусматривало, в частности, подбор и направление в авиацию ПВО страны наиболее опытных людей, которым отводилась роль первопроходцев в теории и практике подготовки летного состава частей к действиям в сложных условиях, независимо от погоды и времени суток.

Именно тогда, в начале пятидесятых — кто раньше, кто несколько позже, — в ПВО пришли такие известные командиры, как А. И. Покрышкин, И. Н. Кожедуб, Г. В. Зимин, И. Д. Подгорный, В. Д. Лавриненков, Н. Д. Гулаев и многие другие.

Без остатка отдавали себя делу и работники управления авиации И. П. Башилов, К. А. Рязанов, А. В. Карих, И. Т. Бригидин, И. А. Сазонов, Ф. Е. Ярославский, А. В. Лебедев, А. И. Новиков… Перечень мог бы стать куда длиннее. Работа была многоплановой и проводилась одновременно по многим направлениям, вовлекая в свою орбиту множество людей. Одним удавалось сделать больше, другим меньше. Но суть не в масштабе заслуг и не в поименном перечислении каждого, кто внес посильную лепту в общее дело, а в том, что оно было сделано, и сделано в невиданно короткие сроки.

Возвращаясь памятью к тем временам, я не раз думал о том, что же тогда помогло добиться успеха, в который далеко не всякому, будь он на нашем месте, удалось бы наперед поверить. И нет у меня другого ответа, кроме ссылки на преимущества нашего общественного и государственного строя, на тот сплав идейных и нравственных основ, в котором черпает жизненную силу и стойкость советский человек.

Это не фраза, не громкие слова. Я знаю, о чем говорю. Все это не просто происходило на моих глазах, я сам принимал в этом непосредственное участие. И я убежден, что стандартный набор средств — вроде денег, престижа, славы и прочих привычных житейских стимулов — не выручил бы нас из беды, не помог бы решить жизненно важную для страны задачу в столь короткие, но совершенно необходимые сроки. Не спорю, это действенные рычаги. И действуют они, разумеется, не только по ту сторону наших границ — они эффективны и в нашем социалистическом обществе. Кстати, в какой-то мере они использовались и тогда. Была разработана и введена новая система квалификации уровня профессиональной подготовки летчиков и штурманов по классам: от третьего до первого. Получить класс сразу же стало считаться престижным. Звание военного летчика второго или, скажем, первого класса приметно добавляло в глазах окружающих и известности, и почета. А оно напрямую связывалось с овладением полетами в сложных метеорологических условиях. Кроме того, за подобные полеты стали выплачивать дополнительные денежные вознаграждения. Слов нет, все это были нужные, своевременные меры. Но не они решили успех дела. Они лишь сопутствовали, помогали ему. Основой успеха стало другое. Любой из нас сознавал свою ответственность перед народом, необходимость отстоять для него с таким трудом завоеванную мирную жизнь — сознавал и был готов отдать все свои силы, всего себя без остатка. Работали не ради достижения личных целей, а ради безопасности всей страны, ради надежд на мирную жизнь своего народа. Народ верил нам, а мы не могли не оправдать его доверия. Именно это и помогало нам выиграть схватку со временем, максимально быстро преодолеть все трудности, связанные с переходом нашей авиации на новый качественный рубеж.