Евгений Савицкий - Полвека с небом

МиГ-15 и в самом деле оказался одной из самых живучих машин: верой и правдой он служил отечественной авиации многие и многие годы. А летный состав в подавляющем своем большинстве просто-напросто был влюблен в этот истребитель. Летчик, если ему довелось хоть сколько-нибудь полетать на МиГ-15, обычно и слушать не хотел ни о какой другой машине.

Истребитель был хорош по любому счету. Мощный двигатель и стреловидное, скошенное назад крыло обеспечивали ему резкий прирост скорости — до 1000 — 1050 километров в час. В то же время взлет и посадку стало осуществлять куда легче, а система управления заметно упростилась. Кабина на случай аварийной обстановки была оборудована катапультным креслом, предусмотрены были и воздушные тормоза. В довершение ко всему машина оказалась удивительно живучей и долгие годы радовала летчиков высокой надежностью. В двигателе, который и без того работал на редкость устойчиво, была вдобавок предусмотрена возможность повторного запуска. Если, скажем, остановится во время полета — можно запустить прямо в воздухе.

Однако окончательный вариант машины — той, что пошла в серию, — рождался в муках. Ему предшествовали и жаркие споры, и длительная борьба. Хорошо сознавая все достоинства нового истребителя, мы тем не менее стремились добиться от КБ таких доработок, которые бы максимально соответствовали всем требованиям, связанным с его массовой эксплуатацией в частях. Что-то удалось отстоять, что-то нет, но от позиций своих мы не отступались до последнего. Подобная борьба — дело естественное. Хотя, надо прямо сказать, весьма нелегкое…

Первая моя встреча с МиГ-15 оказалась куда менее продолжительной, чем я предполагал вначале. И куда драматичнее, чем можно было ожидать от тривиального пробного полета. Особенно если учесть, что я выступал не в роли летчика-испытателя, а в качестве летчика облета. То есть представителя со стороны заказчиков — ВВС и ПВО страны. Именно строевым летчикам представлялось право последнего слова: от заключения летчиков облета зависел в конце концов ответ на вопрос — запускать или не запускать новую машину в серийное производство? И это, в общем-то, справедливо: кому, как не нам, строевым летчикам, лучше знать уровень летной подготовки в частях, особенности эксплуатации техники на местах, характер задач повседневного боевого применения принятых на вооружение новых истребителей?!

Задача у меня в то летнее утро была несложная: первый пробный полет на новой машине. Взлет, пилотаж в зоне, посадка.

Выпускал меня известный летчик-испытатель генерал-майор авиации Стефановский. До этого я изучал инструкции, материальную часть самолета, расположение и назначение приборов, систему управления и все остальное, что положено в тех случаях, когда собираешься впервые поднять в небо самолет, на котором до этого не летал.

— Теорию ты освоил назубок, — сказал мне вместо напутствия Петр Михайлович, — так что никаких неожиданностей, думаю, не будет. Успеха тебе!

Я был точно такого же мнения.

Настроение отличное — оно всегда бывало у меня приподнятым, когда доводилось пробовать себя на новом типе самолета. Запустил двигатель, вырулил на старт, запросил разрешения на взлет.

Зону мне дали 6000 метров.

Подаю вперед сектор газа. Двигатель работает на полных оборотах, но тормоза надежно удерживают машину на месте. Истребитель дрожит от собственной мощи, слегка припав на переднее рулежное колесо, будто изготовился к внезапному гигантскому прыжку — прямо с полосы в небо. Отпускаю тормоза: разбег у новой машины явно укороченный — скорость нарастает стремительно. Как отделился от земли, даже не заметил. Быстро набираю первую тысячу метров, разворачиваюсь и иду в зону с набором высоты. С удовлетворением отмечаю про себя, насколько легок, насколько послушен самолет в управлении. И взлет что надо! Отличная машина, думаю я. Высота уже три тысячи, скоро войду в зону.

И в этот момент в шлемофоне послышался голос Стефановского:

— Полет в зону запрещаю. Высота три тысячи. Быть на кругу.

Вот тебе, бабушка, и Юрьев день, подумалось мне. Что у них там стряслось? У меня-то вроде все в порядке.

Спрашиваю Стефановского:

— Почему запрещаете зону?

— Как у вас там в кабине? — слышу через некоторое время в ответ спокойный голос Стефановского. — Как лампочки шасси?

Быстро окидываю взглядом приборную доску: все нормально. И контрольные лампочки, и «солдатики» — металлические штырьки-указатели — неопровержимо свидетельствуют, что шасси убрано.