Евгений Савицкий - Полвека с небом

Вопрос этот поднимался не в первый раз. Для нас, летчиков-истребителей, он имел первостепенное значение. Без уверенного владения фигурами высшего пилотажа, этого важнейшего элемента боевого мастерства военного летчика, мы просто не мыслили себе истребительной авиации, в том числе и реактивной. Все эти бочки, иммельманы, петли и перевороты никогда не были самоцелью, никогда не являлись небесной акробатикой на потеху досужим зрителям, как порой представляли некоторые элементы высшего пилотажа всегда были неотъемлемой частью тактики истребителей. Без уверенного владения самолетом трудно надеяться на успех в воздушном бою. Не случайно первыми, кто начал широко использовать фигуры высшего пилотажа, кто разработал методику их боевого применения, стали такие известные русские летчики, как П. Нестеров, Е. Крутень, К. Арцеулов. Высший пилотаж и возник как ответ на потребности истребительной авиации. Это великолепно понимали такие мастера летного дела, как В. Чкалов, В. Серов, С. Супрун, С. Грицевец, П. Стефановский, С. Анохин; они довели технику выполнения фигур высшего пилотажа до совершенства, до ювелирной точности, показали, какое колоссальное преимущество дает летчику подобная техника в схватке с противником. Их опыт был подтвержден в годы войны прославленными советскими асами: А. Покрышкиным, И. Кожедубом, А. Колдуновым, Н. Гулаевым, В. Лавриненковым, А. Ворожейкиным и тысячами других летчиков-истребителей, которые добивались побед над врагом, уверенно пользуясь богатейшим арсеналом высшего пилотажа.

И вот теперь, с появлением реактивной техники, кое-кто предлагал чуть ли не списать одно из главнейших достояний истребительной авиации в архив. Делалось это, понятно, без злого умысла. Просто многое из того, что касалось возможностей реактивной техники, не имело в то время четких однозначных ответов. Некоторым из противников высшего пилотажа на новых истребителях казалось, что он не только невозможен с технической точки зрения, но и стал попросту излишен. Дескать, с приходом реактивной авиации на первый план выдвинулась скорость, и тактику воздушного боя следует строить с учетом именно ее, а не маневра. А значит, и необходимость высшего пилотажа отпадает сама по себе; бой должен выигрываться преимуществом в скорости. Нелепость подобных заблуждений камуфлировалась тем, что на предельных скоростях истребителей перегрузки, связанные с выполнением фигур высшего пилотажа, якобы окажутся непосильными как для самого летчика, так и для машины, которая не выдержит и развалится в воздухе. А если пилотаж выполнять на скоростях, близких к скоростям поршневых самолетов, тогда, мол, пропадает основное преимущество реактивных истребителей.

Опровергнуть подобную точку зрения было нелегко. Мы, летчики, конечно, понимали, что рассчитывать в бою на одно преимущество в скорости нельзя — противник тоже не на метле летает. Но доказывать свою правоту предстояло не словами, а делом. Тем более что резоны в доводах противников высшего пилотажа кое-какие имелись.

Прежде всего, перегрузки действительно резко повысились. И это нельзя было не учитывать. К примеру, полковник Полунин, одним из первых в нашем управлении летчиков-инструкторов приступивший к практическому освоению высшего пилотажа на Як-15, вернулся как-то после работы в зоне с деформированным крылом: возникшие перегрузки изрядно помяли левую плоскость. Яковлев в тот раз сам приезжал разбираться на аэродром, но дело кончилось ничем. Усиливать крылья — означало бы увеличивать вес истребителя. На это он пойти не мог.

Авиаконструктор к идее Полунина относился двойственно. С одной стороны, ему хотелось, чтобы истребитель его конструкции справился с почетной задачей, доказав, что на нем можно летать не только быстро, но и на любых режимах. В то же время он опасался, что запаса прочности может у машины не хватить и в результате перегрузок могут отвалиться крылья. Однако Полунин в тот раз сумел его переубедить. Он считал, что, если учесть специфику новой техники и пилотировать с поправками на нее, самолет вполне способен выполнить всю программу высшего пилотажа. Дело в мастерстве пилота и, конечно, в опыте.

Опыт Полунин набирал исподволь, постепенно. И не только практический. Подолгу просиживал в КБ, вникал в схемы и чертежи, дотошно выспрашивал тамошних инженеров и аэродинамиков, советовался с самим Яковлевым. И работал в зоне. Наблюдал, анализировал, сравнивал. И вновь работал, упорно, шаг за шагом продвигаясь к намеченной цели.