Адам Туз - Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики

В авиационной промышленности Третьего рейха как новой ведущей машиностроительной отрасли 1930-х гг. с момента ее зарождения ощущалось сильное влияние «американских» идей о рационализации и массовом производстве. Как мы уже видели, самым агрессивным сторонником этой идеологии массового производства был Генрих Коппенберг, ставший в 1933 г. генеральным директором Junkers. Попытки Коппенберга создать «фордистскую» авиастроительную фирму опирались на стремление к максимальным масштабам производства и максимальной вертикальной интеграции. Ju-88 в 1938 г. был навязан Министерству авиации в качестве самолета, специально оптимизированного для массового производства. В 1940 г., в качестве прямого ответа на американскую угрозу, Коппенберг выступил с грандиозными планами по строительству завода авиационных двигателей производительностью в 1000 двигателей и громадного алюминиевого комплекса, базирующегося в Норвегии. С учетом колоссальных объемов производства, объявленных британцами и американцами, и общей одержимости фордизмом в межвоенной Европе такие проекты обладали неотразимой и неизменной привлекательностью. Они естественным образом шли по следам Плейгера с его гигантским сталеплавильным комплексом в Зальцгиттере и Порше с его не менее грандиозным заводом VW в Фаллерслебене.

Несмотря на столь же огромный риск провала, примерами которого стали такие «пятые колеса в телеге», как австрийский завод с заявленной производительностью в «1000 авиамоторов», стремление к росту масштабов не было просто погоней за иллюзиями. Как мы уже видели, производственная мощность завода авиадвигателей Daimler-Benz в Генсхагене была вполне успешно доведена до 1000 с лишним моторов в месяц при очень невысоких издержках. Можно привести и другие примеры успеха, такие как сооружение танкового комплекса под Линцем [1813] N. Gregor, Daimler-Benz in the Third Reich (New Haven, 1998), 115–526; H. H. Knittel, Panzerfertigung im Zweiten Weltkrieg: Industrieproduktion fur die deutsche Wehrmacht (Her-ford, 1988), 552-3, 95-9. . Сосредоточение производства на немногих громадных заводах давало реальные преимущества. Тот факт, что и Соединенным Штатам, и Советскому Союзу удавалось содержать действительно колоссальные промышленные предприятия, расположенные вне радиуса действия вражеских бомбардировщиков, явно вносил свой вклад в то, что объемами производства эти страны опережали и Германию, и Великобританию [1814] В работе R. Overy, Why the Allies Won (London, 1995), 180–207, удачно описывается ситуация в СССР и США, но преувеличиваются затруднения немцев. . Притом что производственные достижения Министерства авиации Мильха и Министерства вооружений Шпеера были более скромными, их возможность была обеспечена инвестиционными программами, выполнение которых началось осенью 1940 г. и продолжалось на протяжении значительной части 1943 г.

Однако концентрация ресурсов в рамках стремления к «эффективности» и «масштабности» в то же время являлась одной из главных движущих сил междоусобной конкуренции в промышленности, совершенно несовместимой с эффективным управлением военной экономикой в целом. Это более чем хорошо понимал Эрхард Мильх из Министерства авиации, почти десять лет сталкивавшийся с непреодолимым эгоцентризмом немецких авиапроизводителей. Соответственно, летом 1941 г., в преддверии принятия большой программы по наращиванию размеров люфтваффе, Мильх осуществил ряд перестановок в верхних эшелонах авиапромышленности, имевших принципиальное значение в ходе его дальнейших усилий по рационализации производства [1815] О дальнейшем см.: Budrass, Flugzeugindustrie , 706-15. . В мае 1941 г., за десять месяцев до назначения Шпеера, Мильх создал при Министерстве авиации промышленный совет (Jndustrierat ), рассматривавший планы министерства по поставкам самолетов. Этот квазипарламентский орган играл роль мощного барьера на пути у отдельных фирм, пытавшихся оказать на министерство чрезмерное влияние. Затем, проведя ряд громких корпоративных переворотов, Мильх добился сокращения размеров крупнейших производителей. Первыми новому режиму были подчинены Junkers и BMW. После ряда неудач BMW при разработке радиальных двигателей надзор над этой фирмой был поручен Уильяму Вернеру, специалисту по эффективности, которого переманили из автомобильного концерна Auto-Union [1816] Вернер, родившийся в 1883 г. в Нью-Йорке, сделал карьеру в германской машиностроительной промышленности, после чего провел несколько лет на фирме Chrysler в Детройте, изучая американские методы массового производства. Вернувшись в 1929 г. в Германию, он стал техническим директором на Horch , а с 1933 г. – на Auto-Union , образованном путем слияния нескольких компаний. . Коппенберг, возглавлявший Junkers , был бесцеремонно отправлен в отставку. На самой фирме Junkers был введен новый строгий режим финансового надзора. Кроме того, Мильх, воспользовавшись замешательством, в которое Вилли Мессершмитта привела неудача с Ме-210 (о чем мы еще поговорим ниже), назначил в Messerschmitt вместо него нового управляющего. В рамках дальнейшей борьбы с корпоративной автономией Мильх покончил с облегченным финансовым режимом, при котором производителям платили авансом за их поставки для Министерства авиации. Компания Heinkel в результате такого шага оказалась в финансовом кризисе, которым Мильх воспользовался для перестановок в ее руководстве и перевода Эрнста Хейнкеля на чисто конструкторские позиции. В результате все три крупнейших разработчика самолетов – Junkers, Messerschmitt и Heinkel— оказались под непосредственным контролем министерства.